Voyages: De Swissair à... Swiss

Petit oiseau deviendra grand... pourvu que Dieu lui prête vie, pourrait-on dire pour paraphraser le sieur de la Fontaine, en pensant à la compagnie aérienne Swiss. Officiellement née le 31 mars 2002 sur les cendres de la défunte Swissair et autour d'une autre société helvétique, à savoir Crossair, celle-ci fêtera bientôt son deuxième anniversaire. C'est peu et c'est beaucoup.

Les événements du 11 septembre 2001 ont eu, on s'en rappelle, de profondes répercussions sur l'aviation civile mondiale. Swissair, qui jouissait pourtant d'une réputation plus qu'enviable depuis sa fondation, le 26 mars 1931, fut l'une des nombreuses entreprises emportées dans la tourmente.

Deux semaines avant le décollage de Swiss International Air Lines, son directeur général, André Dosé, résumait l'état d'esprit général : « Nous construisons en quatre mois une compagnie aérienne entièrement nouvelle, ce qui ne s'est jamais fait jusqu'ici. D'autant plus que Swiss veut se positionner comme un transporteur haut de gamme qui visera à établir de nouveaux critères de référence en matière de service à la clientèle et de qualité du produit. »

« Notre but, a poursuivi le vice-président Björn Näf, est de mettre en oeuvre une chaîne intégrée de services et de produits qui garantisse à nos passagers, aussi bien en vol qu'au sol, une prise en charge sans heurts, efficace et aimable en toute circonstance. Les économies très considérables que nous permettent les nouveaux contrats d'achat d'avions et de location à long terme, de même que l'optimisation des coûts pour la flotte, le réseau de lignes et le personnel doivent nous permettre de réaliser cet objectif. »

Pour l'instant, les promesses semblent être tenues. Au plan de l'appréciation, d'abord. Ainsi, après enquête auprès de ses lecteurs, le magazine allemand Business Traveller, consacré au tourisme d'affaires, lui a récemment remis, pour la deuxième année consécutive, le prix de la meilleure compagnie aérienne pour l'Amérique du Nord et du Sud.

En outre, Swiss s'est vu décerner la première place européenne dans la catégorie « personnel au sol » en Allemagne.

Au plan des performances, également. En 2003, la compagnie a transporté 10,7 millions de passagers sur ses vols réguliers. Le coefficient d'occupation de ses 81 appareils a alors été de 72,4 % en moyenne, soit de 78 % sur les liaisons intercontinentales et de 59,6 % en Europe. Mieux encore : au quatrième trimestre, il a atteint 75 %, quatre points de plus que durant la même période l'année précédente.

Au total, près de huit millions de personnes ont volé sur les ailes de Swiss en Europe. Et plus de 2,7 millions sur ses circuits intercontinentaux, dans un contexte pour le moins difficile caractérisé par le conflit irakien, l'épidémie de pneumonie atypique et une économie en dents de scie qui ont fait souffrir tous les marchés. Dans un contexte qui a durement secoué des transporteurs beaucoup plus gros et établis depuis plus longtemps.

La ligne Montréal-Zurich a activement participé à ce succès. Depuis le 12 janvier, la compagnie a ajouté une envolée supplémentaire à son horaire d'hiver pour porter à six le nombre de vols par semaine, une fréquence qui restera en vigueur jusqu'à la fin de mars, quand débutera l'horaire d'été. « L'an dernier, sur nos A330-200 de 230 places, nous avons transporté 77 000 passagers entre les deux villes, a confirmé Olivier Schlegel, directeur général pour le Canada. Et enregistré un taux d'occupation supérieur à 85 %. »

Évoquant la décision de son entreprise, à l'instar de Swissair auparavant, de se concentrer sur Montréal au Canada, il a observé : « Cette stratégie s'est révélée profitable : 2003 a été la meilleure des quinze dernières années pour cette liaison. C'est pourquoi nous allons faire en sorte qu'elle soit encore plus profitable. Notre part de marché peut encore s'améliorer. »

Malgré ce ciel bleu, la partie ne sera pas facile, reconnaît-il : « L'industrie du transport aérien reste très fragile. Tributaire de situations économiques et politiques très diverses, elle répond à des cycles. Certes, comparé à d'autres, Swiss est un transporteur de petite taille. Fidèles à la tradition suisse, nous avons opté pour l'offre d'un produit de haute qualité s'adressant à une clientèle qui sait ce qu'elle veut et qui est prête à payer pour des prestations supérieures. Pour cela, dans un environnement marqué par la concurrence des compagnies à bas tarifs, il nous faut exercer un contrôle absolu sur le produit et très strict sur les coûts. »

En septembre dernier, Swiss a accepté la proposition qui lui a été faite d'adhérer à Oneworld, qui regroupe déjà Aer Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LanChile et Qantas. Pour mémoire, notons que cette « alliance » de plusieurs partenaires aériens propose chaque jour 8600 vols vers plus de 570 destinations dans 136 pays sur les six continents. Cette adhésion, si elle se concrétise, permettrait de renforcer le rôle de Zurich comme plateforme de correspondances au coeur de l'Europe et pourrait entraîner, pour la compagnie, des retombées commerciales directes de l'ordre de cent millions de dollars canadiens par année.

« C'est un travail complexe, dit Olivier Schlegel, qui implique des ajustements dans les systèmes de réservations par exemple, qui touche des accords dits d'immunité avec des gouvernements et des accords bilatéraux avec d'autres transporteurs. Mais nous avons bon espoir que tout soit réglé pour la date-butoir du 1er juillet. Ou, au plus tard, pour le 1er septembre. »

L'histoire (même courte), la trajectoire et surtout les choix de Swiss devraient inspirer politiciens et gens d'affaires qui, à les entendre, veulent doter le Canada et ses citoyens d'un service aérien à l'« image du pays ». Qu'en pensez-vous ?