Lévis face au défi du transport collectif

Pour l’instant, la voiture domine en impératrice la mobilité des Lévisiens. Ces derniers l’utilisent pour 85% de leurs déplacements.
Photo: Renaud Philippe Le Devoir Pour l’instant, la voiture domine en impératrice la mobilité des Lévisiens. Ces derniers l’utilisent pour 85% de leurs déplacements.

L’automobile règne sans conteste sur les banlieues — et son royaume s’agrandit. Les ceintures urbaines se font toujours plus larges à mesure que l’enjeu climatique gagne en urgence. La Ville de Lévis, sur la Rive-Sud dans la région de Québec, s’attelle à la mise en place d’un plan de mobilité durable, mais certains lui reprochent de rater le coche en matière de transport collectif.

Pour l’instant, la voiture domine en impératrice la mobilité des Lévisiens. Ces derniers l’utilisent pour 85 % de leurs déplacements, et 81 % des adolescents de Lévis ont leur permis de conduire en poche à l’âge de 18 ans.

« Même les déplacements pour des distances de moins d’un kilomètre sont majoritairement réalisés en voiture » dans une proportion de 71 %, observe une étude faite pendant un an par quatre étudiants de l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval.

Le transport collectif, à Lévis, peine à faire le poids face à l’automobile. Partir de l’ouest de la ville pour se rendre au cégep de Lévis, à l’est, demande plus d’une heure d’autobus. Le même trajet, en auto, se révèle moitié moins long — sans compter les problèmes de ponctualité, qui pénalisent les usagers du transport en commun.

« À l’heure de pointe du soir en direction est, seulement 40 % des autobus Lévisien 2 respectent l’horaire », écrivent les chercheurs à propos des navettes express déployées par la STLévis. Les auteurs de l’étude parue l’été dernier notent que « le temps de parcours peut alors aller du simple au double ».

La municipalité mise sur l’arrivée du tramway de Québec à l’horizon 2027 pour rabattre 27 000 heures de services sur son territoire. « Historiquement, souligne Jean-François Carrier, le directeur général de la STLévis, notre réseau était structuré pour déplacer les gens de Lévis vers Québec. Maintenant, on veut faire du Lévis-Lévis. » Le défi apparaît toutefois aussi grand que son territoire : étendue sur 448 km2, la ville est 20 % plus vaste que Montréal, mais 14 fois moins densément peuplée que la métropole.

Une « révolution »

« C’est quand même une révolution qu’on est en train de faire », s’enthousiasmait le maire de Lévis en novembre 2020. Jamais avare de superlatifs, Gilles Lehouillier présentait alors le plan devant changer le visage du transport collectif de sa ville à l’horizon 2026.

Lévis met en place cette année la pièce maîtresse de ce plan, soit l’élargissement des tronçons les plus congestionnés de ses principales artères de circulation pour ajouter des voies réservées aux autobus.

Le boulevard Guillaume-Couture et la route des Rivières, les deux « colonnes vertébrales » du transport routier dans la ville en dehors de l’autoroute 20, compteront six voies chacun à l’échéance des travaux prévue en 2025, en plus de corridors réservés au transport actif disposés de chaque côté.

« Dans une première phase, on va désengorger les secteurs problématiques, explique le président de la STLévis, le conseiller Steve Dorval. Le but, c’est qu’on ait une circulation fluide sur l’ensemble de Guillaume-Couture. Ce n’est pas nécessaire de l’élargir au complet. »

Le professeur de la Faculté d’aménagement de l’Université Laval Jean Dubé doute que des voies supplémentaires parviennent à détourner beaucoup de Lévisiens du tout-à-l’auto.

« Il va falloir se lever de bonne heure pour convaincre les gens de délaisser leur véhicule, croit-il. L’agent qui se déplace est routinier : si 90 % des gens prennent la voiture, c’est dur de briser cette habitude sans un choc. »

Il ne suffit pas, selon lui, d’ajouter des voies d’autobus et d’augmenter la fréquence de passage pour attirer les usagers. « Ça peut être un pas dans la bonne direction, explique M. Dubé. Par contre, quand l’usager sort de son autobus, il ne veut pas attendre cinq minutes pour pouvoir traverser un boulevard à six voies en se faisant éclabousser par les autos ni atterrir au milieu d’une mer de stationnements. Le transport en commun qui réussit, dit-il, aménage l’environnement qui l’entoure pour le rendre convivial pour les usagers. »

Lévis promet de changer l’allure de ses boulevards, pour l’instant domaines du béton et des panneaux-réclames. « À la fin des travaux, vous ne reconnaîtrez plus Guillaume-Couture, maintient Steve Dorval. Nous allons ajouter une voie cyclable séparée de la voie d’autobus par un terre-plein. Aujourd’hui, on ne peut plus faire de projets sans penser à l’environnement, sans penser aux arbres. Ce sera inclus dans notre projet, c’est évident. »

Il faut toutefois que les voies ajoutées soient réservées au transport en commun pour M. Dubé. Selon ce dernier, l’ajout de voies réservées aux autobus seulement quelques heures par jour revient à « instrumentaliser le transport collectif pour élargir des voies routières. » La Ville n’a pas encore déterminé si les nouvelles voies seraient ouvertes à la circulation automobile en dehors des heures de pointe. « On verra en temps et lieu », affirme M. Dorval.

Contre-productif

Pour Christian Savard, directeur général de l’organisme Vivre en ville, Lévis en fait trop peu et il le fait, surtout, trop tard. « Ce que la Ville aurait d’abord pu faire, c’est ralentir un modèle de croissance propice à l’étalement urbain », croit-il.

Selon lui, la Ville se targue d’appartenir à la cour des grands, sans se doter d’un transport collectif qui en soit digne. « On a raté les rendez-vous avec les grands projets. Nous aurions pu amener le tramway à Lévis, ç’aurait été grandiose et visionnaire, mais Lévis a décidé de débarquer du tramway. Nous aurions pu avoir un service rapide par bus [SRB] sur Guillaume-Couture, mais nous n’avons qu’une pâle copie de ça en ce moment. »

La STLévis explique que des raisons budgétaires ont mené à l’abandon du SRB, en 2017. « On parlait d’un projet de 600 millions de dollars, dit son directeur général, Jean-François Carrier. Là, c’est de moins grande envergure, mais on a un projet d’environ 90 millions de dollars, qui va nous apporter les gains qu’on souhaite. »

Pour Christian Savard, toutefois, il apparaît évident que l’ajout de voies réservées et d’heures de service ne suffira pas à changer la motorisation profondément ancrée chez les Lévisiens. Surtout quand l’administration en place milite pour que le troisième lien sorte de terre.

« Le maire de Lévis n’est pas fou, affirme M. Savard. Je vais lui donner ça, il sait calculer. Il pense à son bilan comptable et il n’a pas tort. S’il se fait payer son troisième lien, c’est tout bénéfice pour lui, à coût nul. »

« Il faut faire attention, rétorque Steve Dorval. Lévis ne demande pas un tunnel, Lévis appuie le gouvernement dans son projet de faire un tunnel. Pour Lévis, il n’y a que des gains. »

Augmenter les kilomètres d’asphalte pourrait s’avérer contre-productif et aggraver la congestion que Lévis souhaite soulager. Une étude de Transportation for America parue en 2020 recense de multiples exemples aux États-Unis. La ville de Jackson, au Mississippi, a ainsi étendu de 63 % son réseau autoroutier entre 1993 et 2017, période pendant laquelle sa population, elle, progressait de seulement 9 %. Résultat : la congestion a décuplé de 317 % au cours de cette période.

« Les gens sont capables de changer leurs habitudes », conclut le professeur de l’Université Laval Jean Dubé. « La preuve, c’est qu’ailleurs dans le monde, quand on enlève des autoroutes, la congestion diminue. »



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