Des stations du REM plus difficiles d’accès en banlieue

Le Réseau express métropolitain, qui s’étend sur 67 kilomètres, devrait commencer à être opérationnel en 2022. Sur la photo, un train léger, à Brossard, lors d’une journée d’essai, en juin 2021.
Paul Chiasson la presse canadienne Le Réseau express métropolitain, qui s’étend sur 67 kilomètres, devrait commencer à être opérationnel en 2022. Sur la photo, un train léger, à Brossard, lors d’une journée d’essai, en juin 2021.

La construction des stations du Réseau express métropolitain (REM) se poursuit, et le train léger, qui s’étend sur 67 kilomètres, devrait commencer à être opérationnel l’année prochaine. Mais l’aménagement autour des stations donnera-t-il envie aux futurs utilisateurs de s’y rendre à vélo ou à pied ? Selon une première évaluation menée par des chercheurs de l’Université McGill cet été, on pourrait faire mieux, particulièrement en banlieue.

« En banlieue, c’est plus facile de concevoir une station pour les voitures et plus difficile pour le transport actif », estime Léa Ravensbergen, post-doctorante à l’Université McGill et qui a travaillé sur cette étude avec cinq autres chercheurs de McGill et de l’Université de Montréal. « Si c’est possible d’aller à une station seulement en voiture, il y a une limite dans le nombre de places de stationnement disponibles, et cela prend de l’espace », dit-elle.

Cela peut nuire à l’utilisation du futur réseau. « Vu l’ampleur de l’investissement dans le REM, nous voulons vérifier si les municipalités en profitent pour faire une place aux cyclistes et aux piétons, et que le projet est optimisé le plus possible », souligne la chercheuse.

Les alentours de 25 stations ont été évalués entre la fin du mois de mai et le début du mois de juillet. Dans un périmètre de 500 mètres, à l’aide d’un formulaire avec des critères précis, une équipe a observé s’il y avait, par exemple, des pistes cyclables, des trottoirs, du marquage au sol, des panneaux de signalisation, de l’éclairage ou des bancs.

Un score a été attribué à chaque station. Des stations comme Anse-à-l’Orme, Brossard, Fairview-Pointe-Claire, Grand-Moulin et Kirkland se retrouvent en bas du classement. Des améliorations sont toutefois à prévoir autour de certaines d’entre elles. L’aménagement autour des stations à Montréal est quant à lui déjà plus favorable au transport actif. Central Station, McGill, Édouard-Montpetit et Marie-Curie se retrouvent notamment en tête du peloton.

Du Quartier, un exemple à suivre

Une station à l’extérieur de Montréal a toutefois agréablement surpris les chercheurs en arrivant en deuxième position : Du Quartier, dans le Quartier Dix30 à Brossard.

« C’est un très bon exemple à suivre pour les autres stations en banlieues, cela devrait être un standard qui inspire les autres », souligne Léa Ravensbergen. On y retrouve des pistes cyclables, ainsi que des trottoirs avec un espace qui les sépare de la rue, des passages piétons et des arbres.

Les chercheurs s’étonnent que, à quelques kilomètres au nord, les abords de la future station Panama ne soient pas plus conviviaux.

Alain Gauthier, directeur des communications de la Ville de Brossard, a expliqué par courriel au Devoir que la Ville n’a pas « toute la latitude pour intervenir aussi rapidement et facilement » qu’elle le voudrait. La station Panama est collée au boulevard Taschereau, qui est sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec (MTQ).

La municipalité est toutefois dans un processus pour définir le « futur centre-ville de Brossard » et consulte présentement ses citoyens. « Tout cela va nous permettre de bien définir les besoins et de créer des aménagements qui répondent aux exigences des usagers du REM, des cyclistes et des piétons, tout en s’intégrant avec le milieu urbain résidentiel existant. Nous allons créer de véritables milieux de vie autour de cette station », promet-il. Des améliorations sont également prévues autour de la station Brossard.

De son côté, CDPQ Infra rappelle que la rentabilité du projet est basée sur l’achalandage réel. « Il faut que le réseau soit performant et attrayant, mais il faut aussi que les gens puissent accéder aux stations », reconnaît le directeur des communications, Jean-Vincent Lacroix.

Il mentionne toutefois que CDPQ Infra n’a pas de pouvoir sur l’ensemble du déplacement d’un utilisateur entre sa maison et la station. Son champ d’action est concentré sur le pourtour proche des stations. « Il s’agit de s’assurer d’avoir des stationnements pour les vélos ou de nombreux quais d’autobus », énumère le porte-parole.

« Cela n’empêche pas le fait qu’on veut être des alliés importants, pour que ce soit le plus fluide possible », ajoute-t-il. Il pense que le développement autour des stations sera au rendez-vous pour encourager le transport actif. « Je serais extrêmement surpris que le statu quo demeure après l’arrivée d’une station », dit-il. Des discussions sont par ailleurs en cours avec Bixi et Communauto pour qu’ils s’installent dans de nouveaux secteurs.

Pointe-Claire en colère

La posture de CDPQ Infra ne plaît toutefois pas à toutes les municipalités. Dans un courriel envoyé au Devoir, la Ville de Pointe-Claire affirme être « bien au fait » que des améliorations « importantes » doivent être apportées autour des deux stations du REM qui se trouvent sur son territoire. « Le défi à Pointe-Claire est principalement celui de l’absence d’accès simples, efficaces et sécuritaires aux stations du REM », écrit la directrice des communications, Marie-Pier Paquette-Séguin.

La municipalité dit avoir « multiplié les démarches » auprès de CDPQ Infra, qui lui a répondu que les accès piétons et cyclables, ainsi que les aménagements autour des stations, ne relèvent pas de sa responsabilité. Les deux stations desserviront toutefois les citoyens de plusieurs villes et arrondissements aux alentours, souligne la Ville. « Pourtant, selon CDPQ Infra, c’est la Ville de Pointe-Claire qui devrait assumer seule tous les frais pour assurer l’accès facile et la bonne intégration de ces stations dans nos milieux de vie », écrit la porte-parole.

Alors que l’arrivée même du transport en commun n’est que très récente dans la banlieue ouest, notons que notre réseau routier peine encore à s’y adapter, notamment en ce qui a trait au transport actif. 

La Ville prévoit néanmoins investir pour mieux aménager le secteur. « Les aménagements souhaitables autour et à proximité des nouvelles stations du REM, seront également planifiés en considération des besoins des usagers et de la qualité de vie. Mais encore faut-il que les responsables du projet REM partagent ces préoccupations et soient, surtout, disposés à planifier et à concrétiser des réalités à cet égard », dit Marie-Pier Paquette-Séguin.

La municipalité de Deux-Montagnes affirme quant à elle que l’évaluation des chercheurs ne reflète pas la réalité concernant la future station Grand-Moulin, étant donné que les abords sont présentement en construction. « Une fois le chantier terminé, les gens du secteur pourront profiter d’une piste cyclable élargie, écrit une porte-parole dans un courriel envoyé au Devoir. La limite de vitesse est déjà établie à 30 km/h dans nos rues, et des afficheurs de vitesse lumineux ont été ajoutés dans les rues adjacentes à la station Grand-Moulin. De l’éclairage de rue et de la végétation seront également présents. »

De son côté, la municipalité de Kirkland dit avoir comme objectif de rendre sa station accessible. « Alors que l’arrivée même du transport en commun n’est que très récente dans la banlieue ouest, notons que notre réseau routier peine encore à s’y adapter, notamment en ce qui a trait au transport actif », souligne la directrice des communications, Lise Labrosse, au Devoir. Selon elle, d’importants investissements ont été débloqués pour favoriser le transport actif proche de la station Kirkland, mais elle a répondu au Devoir ne pas être en mesure de détailler les projets.

Les universitaires garderont le développement du REM dans leur rétroviseur. Ils étudieront à nouveau les abords des stations l’été prochain pour vérifier s’il y a des changements, dans un périmètre plus grand d’un kilomètre. Une troisième évaluation sera faite en 2023.
 

À voir en vidéo