«C’est notre dépendance à l’auto solo qu’il faut montrer du doigt»

Maxime Bilodeau
Collaboration spéciale, Unpointcinq.ca
«Il n’y a rien de juste dans le fait que des carcasses d’acier s’approprient les rues de nos centres-villes», affirme la professeure Catherine Morency.
Photo: Jacques Nadeau Archives Le Devoir «Il n’y a rien de juste dans le fait que des carcasses d’acier s’approprient les rues de nos centres-villes», affirme la professeure Catherine Morency.

Ce texte fait partie du cahier spécial Action climatique

Affirmer que Catherine Morency est une critique de l’automobile relève de l’euphémisme. Professeure à Polytechnique Montréal et titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur la mobilité des personnes, elle remet en question comme nul autre la place centrale qu’occupe la voiture dans les sociétés nord-américaines, y compris celle du Québec. Elle s’attaque à cette vache sacrée à l’aide de données factuelles. Entrevue.


 

La part du transport routier dans les émissions totales de gaz à effet de serre du Québec était de 36 % en 2018. L’automobile n’est-elle pas, en fin de compte, une des grandes responsables de la crise climatique ?

Photo: Caroline Perron La professeure Catherine Morency

Oui, en bonne partie, et à la nuance près que c’est notre dépendance à l’auto solo qu’il faut montrer du doigt. Entendons-nous bien : la voiture est un super outil de mobilité. Elle est parfois indispensable à nos déplacements. J’ai moi-même une voiture, car j’ai des enfants qui font du sport que je dois véhiculer. C’est la réalité que vivent de nombreux parents québécois, on n’y échappe pas. Mais de là à dire que nous devons tous en posséder une, je ne suis pas d’accord. Nous n’investissons pas assez dans le partage de véhicules, les transports en commun, les infrastructures pour le transport actif. On ne met pas assez en avant les solutions qui permettraient à un ménage de banlieue de se passer d’avoir deux, trois, voire quatre automobiles.

Pourquoi est-ce si grave d’avoir une telle flotte stationnée devant chez soi si cela nous permet de nous déplacer ?

Parce que c’est d’une inefficacité ahurissante ! On dit qu’une automobile dort l’immense majorité du temps. Avec la pandémie et l’avènement du télétravail, ça ne s’est sûrement pas amélioré. Bien au contraire : la minute d’utilisation est devenue encore plus dispendieuse ! Pas seulement pour l’individu, mais aussi pour la société qui doit assumer les conséquences qui découlent d’un tel choix. Sur l’île de Montréal, où le pourcentage de déplacements en voiture est pourtant parmi les moins élevés au Québec, il a été calculé que 78 % de la voirie lui est consacrée. En plus, on ne parle pas de sous-compactes, mais bien de gros chars qui sont souvent occupés par une seule personne en période de pointe, en plus d’être dangereux pour autrui. Le nombre de véhicules utilitaires sport sur nos routes ne cesse d’augmenter depuis vingt ans.

Sous-entendez-vous que la taille des véhicules est problématique ?

Elle est en soi une source d’iniquités. Dans la région de Montréal, 44 % des conducteurs sont responsables de 80 % des kilomètres parcourus. C’est cette minorité qui mine l’efficacité de nos routes et gruge l’espace public pour lequel il y a une féroce compétition. Il n’y a rien de juste dans le fait que des carcasses d’acier s’approprient les rues de nos centres-villes. Un automobiliste qui laisse sa voiture stationnée consomme considérablement plus d’espace public que n’importe quelle autre catégorie de citoyen. Pourquoi l’allocation de l’espace est-elle aussi illogique ? D’où proviennent de telles distorsions ? Cela a un impact direct sur la manière dont nous construisons nos villes afin de nous adapter aux changements climatiques, en les verdissant pour lutter contre les îlots de chaleur par exemple.

Comment se traduisent, concrètement, ces distorsions en matière d’aménagement urbain ?

En fait, tout peut se résumer à une simple question de partage des espaces-temps. Pensons à un coin de rue achalandé où plusieurs utilisateurs veulent traverser simultanément. À qui donne-t-on la priorité ? Et pendant combien de temps ? Autre exemple : que devrait-on aménager sur un bord de rue inutilisé ? Des stations de vélo-partage ? Un stationnement ? Un arrêt d’autobus ? Heureusement, il est possible de chiffrer ce raisonnement. Vaut-il mieux permettre à — soyons généreux — cinq automobilistes de profiter d’un espace physique pour y stationner leur voiture durant la journée ? Ou vaut-il mieux plutôt que 400 transactions de vélo-partage s’y déroulent ? On vient de multiplier par 80 la capacité réelle de cet espace pour la même durée, c’est énorme ! À moins, bien sûr, qu’on estime qu’un automobiliste vaut 80 cyclistes. Ce qui est le biais systématique qui prévaut à l’heure actuelle.

Que cette voiture soit électrique ne change donc rien au calcul. Pourtant, nos décideurs font de l’électrification des transports leur cheval de bataille pour lutter contre les changements climatiques. Qu’en penser ?

À mon avis, c’est une erreur. Ce n’est pas en ayant une vision en vase clos qu’on va régler des problèmes qui, par définition, sont globaux. Ce n’est pas non plus en convertissant un parc de près de sept millions de véhicules à l’électricité qu’on va changer quelque chose aux problèmes de fond, comme la congestion. J’irais même plus loin : c’est scandaleux de prendre de l’argent collectif et de le donner à des particuliers pour s’acheter des voitures électriques. Il y a quelque chose de vraiment tordu là-dedans. Pourquoi ne finance-t-on pas ceux qui décident de ne pas posséder d’auto ? Ces individus, après tout, décident de payer plus cher leurs logements dans les quartiers centraux pour s’affranchir de cette nécessité. On devrait plutôt encourager ces comportements qui, toutes proportions gardées, ont un plus grand impact sur l’environnement.

Pour régler le problème grandissant de la congestion, le gouvernement provincial propose justement d’élargir et de multiplier les routes. On le voit avec le projet du troisième lien entre Québec et Lévis.

La littérature scientifique est formelle sur ce point : cela a pour effet d’augmenter encore plus la motorisation, l’étalement urbain et le kilométrage parcouru par automobiliste. Quelques années plus tard, on est de retour à la case départ, mais cette fois-ci avec plein d’effets collatéraux indésirables pour la société. On appelle ça le phénomène du trafic induit. Avec le troisième lien, Québec va simplement accueillir les externalités négatives d’autrui, entre autres des résidents de la Rive-Sud. L’inverse est cependant moins vrai. Ce ne sont pas les citoyens des quartiers centraux de Québec qui vont soudainement aller magasiner à Lévis. Encore une fois, c’est inéquitable. Quand un automobiliste traverse un quartier résidentiel, il se fiche éperdument de foutre en l’air la qualité de vie de ceux qui y habitent. Ne vous méprenez pas : mon but n’est pas de culpabiliser les gens. Je souligne tout simplement qu’on ne prend pas en compte ces aspects lorsqu’on planifie des projets de transports.

À titre de chercheuse, comment pouvez-vous nous aider à nous affranchir collectivement de cette dépendance à l’automobile ?

Je crois à la présence des scientifiques dans le discours public. On l’a vu pendant la pandémie : ils étaient omniprésents ; une chance ! Ça devrait être la même chose en ce qui a trait à l’urgence climatique. Il faut absolument clarifier les enjeux, les éclairer de données objectives et probantes. En matière de mobilité et de transport, il y a encore beaucoup de travail à faire, ne serait-ce que pour quantifier les problèmes d’iniquité. Prenons l’exemple du partage de la rue. On dit qu’il faut l’améliorer, mais personne n’est capable de le quantifier à l’heure actuelle. Résultat : il ne se passe rien, bien évidemment. Ce qu’on ne mesure pas, on le néglige.

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