De quoi auront l'air les routes du Québec en 2035?

Simon Diotte
Collaboration spéciale, Unpointcinq.ca
Tous les experts s’accordent à dire que les ventes des voitures électriques domineront le marché dans quelques années seulement.
Illustration: Sébastien Thibault Tous les experts s’accordent à dire que les ventes des voitures électriques domineront le marché dans quelques années seulement.

Ce texte fait partie du cahier spécial Action climatique

La course à la décarbonisation des transports bat son plein. Où en serons-nous en 2035, date butoir pour la vente des voitures neuves à essence ? Unpointcinq.ca regarde dans la boule de cristal et annonce, ô bonheur, que l’avenir sera plus propre, plus silencieux et plus performant sur les routes de la province.


 

Le gouvernement Legault a annoncé, en novembre 2020, qu’on ne pourra plus acheter d’auto neuve à moteur thermique à compter de 2035. Peu après, le gouvernement Trudeau a pris la même décision. Ces deux bonnes nouvelles ne changeront pas grand-chose sur l’asphalte, car les voitures électriques (VE) ont déjà le vent dans les voiles.

Tous les experts s’accordent à dire que les ventes des VE domineront le marché dans quelques années seulement. Pourquoi ? Parce que l’écart de prix entre les voitures thermiques et électriques va se réduire comme peau de chagrin, jusqu’à tourner à l’avantage de ces dernières.

Karim Zaghib, qui a fait carrière chez Hydro-Québec comme spécialiste des batteries au lithium-ion, explique que leur coût de fabrication, qui constitue le gros du prix de vente des VE, est actuellement de 125 dollars par kilowattheure (kWh), sachant que des modèles comme la Nissan Leaf et la Chevrolet Bolt sont équipés de batteries de 60 kWh environ. « Ce prix sera abaissé à 100 dollars en 2023. Le prix de vente des VE atteindra alors la parité avec leurs équivalents à essence », dit cette référence mondiale en batteries, qui est aujourd’hui conseiller stratégique chez Investissement Québec.

Le recyclage des batteries étant assez simple, le développement d’une économie circulaire devrait se mettre en place dans les années 2030,quand la première génération de batteries arrivera en fin de vie. « Les métaux des batteries neuves proviendront autant des mines naturelles que des mines urbaines, c’est-à-dire des centres de recyclage », estime-t-il.

Une fois les prix de vente à l’avantage des VE, c’est écrit dans le ciel : les consommateurs bouderont les voitures à essence, déjà à la traîne technologiquement. Autre tuile pour les moteurs thermiques : les prix à la pompe augmenteront, taxe carbone oblige, ce qui rendra les déplacements polluants de plus en plus coûteux. À l’inverse, si le passé est garant de l’avenir, le prix de l’électricité devrait continuer à suivre le rythme de l’inflation, nous dit Hydro-Québec. Qui plus est, l’efficience accrue des VE les rendra plus économes en énergie.

La belle mort des bagnoles à essence

Dernier clou dans le cercueil de la voiture à pot d’échappement : elles disparaîtront des catalogues. Les constructeurs automobiles ont tous annoncé leur conversion progressive aux voitures à watts. Certains publicisent déjà la date à partir de laquelle ils ne vendront que des modèles 100 % électriques, comme Jaguar en 2025, Cadillac et Volvo en 2030 ou Audi en 2033.

D’autres avancées propulseront les VE au zénith. Le Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie d’Hydro-Québec planche, par exemple, sur le développement d’une batterie à électrolyse solide, dont la production de masse est prévue pour l’horizon 2025-2027.

« Cette nouvelle génération de batterie au lithium sera plus compacte, se rechargera plus rapidement, sera moins chère à fabriquer et permettra des autonomies de plus de 1000 km », énumère Maxime Hébert-Bourgoin, conseiller au développement des affaires recherche et développement chez Hydro-Québec. De quoi rallier Gaspé depuis Montréal sur une seule charge… Autre avantage non négligeable : leur durée de vie dépassera le million de kilomètres, au minimum.

L’explosion des VE entraînera une hausse de la demande d’électricité, mais elle sera tout à fait gérable, promet Jonathan Côté, porte-parole d’Hydro-Québec. Selon le Plan d’approvisionnement 2020-2029 d’Hydro-Québec Distribution, l’ajout d’un million de VE en 2029 augmentera la demande de 3,3 TWh sur un total de 186,2 TWh. Donc, les VE ne constitueront qu’une mince partie de la consommation québécoise, même lorsque le parc automobile s’électrifiera à 100 %.

Du coup, pas de rupture de courant à l’horizon, bien au contraire. La multiplication des VE sécurisera même le réseau, car les « électromobilistes » pourront échanger l’énergie stockée dans leur voiture contre un crédit ou une récompense, permettant ainsi à Hydro-Québec de répondre à la demande en période de pointe.

Bien sûr, le verdissement du parc automobile ne sera pas sans conséquence. Les moteurs électriques nécessitant peu d’entretien, les mécaniciens automobiles connaîtront-ils le chômage ? « Non, car il y aura beaucoup de travail à faire pour convertir les camions à essence à l’électricité », souligne Karim Zaghib. Un chantier qui s’étirera sur des années.

Plus d’options pour le transport collectif

Quant au transport collectif, il subira une métamorphose d’ici là. À Montréal, on profitera de deux lignes du Réseau express métropolitain (REM), du Service rapide par bus (SRB) sur le boulevard Pie-IX et, possiblement, de la ligne bleue du métro jusqu’à Anjou. À Québec, le tramway offrira de nouvelles possibilités de déplacements. « L’auto solo aura de plus en plus de concurrence », prédit Sarah Houde, la p.-d.g. de Propulsion Québec, un organisme dont la mission est d’accélérer l’électrification des transports.

Sans compter l’émergence des vélos à assistance électrique, qui pourraient occuper une place centrale dans les déplacements quotidiens. Pour les trajets interurbains, le train à grande fréquence ou à grande vitesse — seul l’avenir nous le dira — pourrait desservir le corridor Québec-Windsor, concurrençant l’avion et la voiture.

Les autobus et les petits camions de livraison devraient s’électrifier rapidement, tout comme les camions à ordure et autres véhicules utilitaires. « Reste cependant l’enjeu du camionnage lourd, où l’électrification demeure un défi en raison du poids des batteries », affirme le directeur scientifique de l’Institut de l’énergie Trottier de Polytechnique Montréal, Normand Mousseau, qui se penche notamment sur les enjeux de la transition énergétique.

Hydrogène ou batterie ?

Beaucoup d’experts en transport misent sur la conversion des camions à l’hydrogène, technologie déjà à maturité. Toutefois, la question du déploiement de la coûteuse infrastructure de ravitaillement en hydrogène demeure en suspens. La partie est loin d’être gagnée, d’autant plus que la production d’hydrogène vert, qui exige de l’énergie renouvelable, demeure énergivore.

Leader québécois du camionnage électrique, Lion électrique croit que le rêve de l’hydrogène ne se concrétisera pas. « D’ici une dizaine d’années, l’autonomie des camions électriques aura fait des pas de géant. Résultat : les camions 100 % électriques seront en mesure de répondre aux besoins du marché du camionnage lourd », soutient Patrick Gervais, vice-président marketing de Lion électrique qui prévoit d’assembler 2500 camions électriques en 2022 dans son usine de Saint-Jérôme. Camion à batterie ou à pile à hydrogène, qui gagnera la course ? Les paris sont ouverts.

Au coin des intersections, les stations-service fermeront-elles progressivement faute de clients, comme les ciné-parcs à une autre époque ? Le vice-président pour l’est du Canada de l’Association canadienne des carburants, Carol Montreuil, croit qu’elles se métamorphoseront en stations multiénergies. « On y trouvera de pompes à essence, des bornes de recharge et des stations de ravitaillement en hydrogène », prédit le porte-parole de l’industrie pétrolière.

Au final, cette révolution dans les transports n’aura pas que des avantages pour le climat : elle bonifiera également nos milieux de vie. « La diminution des émanations des pots d’échappement améliora de manière importante la qualité de l’air. L’impact sur la santé sera majeur », anticipe Karim Zaghib, lui-même souffrant de troubles respiratoires.

On va également « entendre » le silence, grâce à la disparition progressive des bruyants moteurs à combustion. « Ça va être paisible comme jamais en ville », se réjouit d’avance François Adam, directeur général de l’Institut du véhicule innovant. Place aux chants des oiseaux, aux cris des enfants qui jouent dans les parcs et aux terrasses urbaines où l’on entend que le bruit des conversations, du tintement des verres et de la musique. Vivement 2035 ! 

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