Il faut des objectifs communs pour freiner l’étalement urbain

Isabelle Delorme
Collaboration spéciale
Si les municipalités du Grand Montréal ont réussi à freiner l’étalement urbain sur leur territoire, la situation est différente dans celles situées en périphérie, où le développement résidentiel repose encore sur une plus faible densité.
Photo: Guillaume Levasseur Le Devoir Si les municipalités du Grand Montréal ont réussi à freiner l’étalement urbain sur leur territoire, la situation est différente dans celles situées en périphérie, où le développement résidentiel repose encore sur une plus faible densité.

Ce texte fait partie du cahier spécial Grand Montréal

Le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) a permis aux 82 municipalités de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) d’agir de manière concertée depuis dix ans pour adopter des mesures encourageant l’utilisation du transport collectif. Mais dans les municipalités qui entourent la CMM, l’étalement urbain s’est intensifié ces dernières années, entraînant une hausse de la congestion routière dans la région.

« La région métropolitaine ne serait certainement pas là où elle est aujourd’hui sans le PMAD », lance le maire de Terrebonne, Marc-André Plante. Pour assurer un développement durable en préservant les milieux naturels, les 82 municipalités concernées se sont fixé des objectifs permettant d’atteindre une densité intelligente valorisant le transport collectif. « Les seuils minimaux de densité pour 2031 ont déjà été en grande majorité atteints ou dépassés dans les MRC de la CMM », se réjouit d’ailleurs le directeur général de cette dernière, Massimo Iezzoni. Il souligne que la croissance repose de moins en moins sur la maison individuelle sur tout le territoire de la CMM, en particulier dans les couronnes. « Il y a 15 ans à Terrebonne, 85 % de nos permis étaient délivrés pour des maisons unifamiliales. Aujourd’hui, c’est moins de 5 % », note Marc-André Plante.

Si les municipalités de la CMM ont réussi à freiner l’étalement urbain sur leur territoire, la situation est différente dans le « pourtour » limitrophe, où le développement résidentiel repose encore sur une plus faible densité. Or, 32 % des travailleurs demeurant dans ces MRC périmétropolitaines se rendent dans le territoire de la CMM, dont 94 % utilisent l’automobile.

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C’est le nombre d’heures que le navetteur moyen a perdues dans les embouteillages à l’heure de pointe dans la région métropolitaine en 2019, selon la firme Deloitte.

« C’est une question urgente qu’il faut maintenant aborder de front », déclare Massimo Iezzoni en pointant les problèmes auxquels cette situation contribue : les coûts de la congestion routière excédant les 4,2 milliards de dollars dans le Grand Montréal, une augmentation du temps de déplacement et des gaz à effet de serre. Sans compter qu’en 2031, la grande région de Montréal accueillera 4,3 millions d’habitants, soit 530 000 personnes de plus qu’aujourd’hui.

La CMM abonnée aux coûts

Le transit d’habitants du pourtour se ressent également au sein des municipalités contiguës de la CMM. « Nous avons beaucoup de circulation à Mascouche. Un véhicule sur quatre en heure de pointe ne vient pas de notre ville, mais passe par chez nous », constate le maire de la ville, Guillaume Tremblay, qui a investi massivement pour améliorer ses routes et estime inéquitable de payer pour débloquer les MRC voisines.

À Beauharnois, le maire Bruno Tremblay constate quant à lui que les stationnements incitatifs aux abords des transports en commun sont envahis par des habitants d’autres villes. « Les MRC du pourtour, dont 50 % ou plus des travailleurs viennent faire du navettage sur le territoire de la CMM, doivent contribuer aux structures de transport collectif, déclare Marc-André Plante. Nos infrastructures de la région métropolitaine accueillent plusieurs municipalités du pourtour, qui doivent maintenant être mises dans le dealfinancier métropolitain. On fait tous partie du même bateau. »

Des citoyens perdus dans le virage

Dix ans après l’adoption du PMAD, les maires des municipalités concernées se heurtent encore à certaines incompréhensions de leur population, qui doit saisir les tenants et les aboutissants de l’étalement pour « embarquer dans le train », selon Marc-André Plante. Le défi est double : faire comprendre que la densification — avec la construction de tours — est nécessaire pour favoriser l’accès au transport collectif, et gérer les situations inéquitables qui sautent aux yeux.

« Les gens s’aperçoivent que les règles du jeu ne sont pas les mêmes de part et d’autre de la région métropolitaine, comme les contributions aux transports collectifs et aux projets d’aménagement », déplore le maire de Terrebonne.

Bruno Tremblay doit aussi faire preuve de pédagogie à Beauharnois. « J’entends constamment que les municipalités autour de nous construisent encore des unifamiliales, alors que le pourcentage de permis accordé pour ces constructions a énormément baissé à Beauharnois », dit celui qui explique qu’il faut densifier pour atteindre une masse critique, car on ne peut pas construire un train pour une population de 13 000 citoyens.

« Ce n’est pas normal qu’un citoyen de Mascouche paye beaucoup plus cher ses taxes municipales que des citoyens voisins pour financer des transports collectifs que ces derniers utilisent », dénonce pour sa part Guillaume Tremblay. Marc-André Plante abonde en ce sens en prenant pour exemple le prix du carburant. « Les gens me disent qu’ils vont prendre leur essence à Saint-Lin-Laurentides, car elle y est toujours moins chère qu’à Terrebonne. Ils n’ont pas compris que c’est en raison de la taxe sur le transport collectif », déplore celui qui préconise un partage équitable des contributions.

Le wagon manquant

Pour éviter de voir les gains réalisés annulés et introduire plus d’équité, la CMM appelle les municipalités du pourtour à mettre la main à la pâte. « Le jour où nous aurons une entente, ces dernières pourront avoir des autobus qui partiront de chez elles pour se rendre au train de banlieue ou au futur REM. C’est très important de favoriser le navettage légal avec ces municipalités en s’assurant qu’elles payent leur juste part », préconise Guillaume Tremblay. Les trois maires enjoignent au gouvernement de jouer un rôle de leadership pour favoriser la solidarité et la collaboration qu’ils appellent de leurs vœux.

De son côté, Massimo Iezzoni croit que le PMAD doit servir de modèle et place pour sa part beaucoup d’espoir dans l’approche collaborative proposée par la CMM pour parvenir à des ententes aménagement-transport d’ici 2031. « C’est un défi. Mais si nous sommes tous de bonne volonté pour travailler ensemble — et nous avons les outils pour cela —, je suis convaincu que nous y parviendrons », estime le directeur général, qui lance un appel à se retrousser les manches afin d’amorcer ce virage le plus tôt possible. La formule de Guillaume Tremblay résume la détermination de ces quatre acteurs clés du PMAD : « Le statu quo est terminé ! » 

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