La sécurité, un élément clé du transport actif

Jean-François Venne
Collaboration spéciale
Des policiers érigeaient un périmètre de sécurité sur l’avenue Papineau, à Montréal, où un cycliste a été happé mortellement par un automobiliste le 8 avril dernier.
Marie-France Coallier Le Devoir Des policiers érigeaient un périmètre de sécurité sur l’avenue Papineau, à Montréal, où un cycliste a été happé mortellement par un automobiliste le 8 avril dernier.

Ce texte fait partie du cahier spécial Mobilité durable

Les intersections posent des défis de sécurité, en particulier pour ceux qui ne sont pas protégés par de lourdes carrosseries. Des chercheurs se sont intéressés à ces points de rencontre entre automobilistes, piétons et cyclistes à Montréal et à Québec.

  

En 2019, les accidents de la route ont tué 71 piétons et 8 cyclistes au Québec, en plus de blesser gravement 210 marcheurs et 56 cyclistes, selon la Société de l’assurance automobile du Québec. Près de 4000 autres piétons et amants du deux-roues ont subi des blessures légères.

L’organisme à but non lucratif (OBNL) Accès transports viables milite pour le transport collectif et actif et défend les droits de leurs utilisateurs dans la région métropolitaine de Québec. L’OBNL considère que plus de gens adopteront les transports actifs tels la marche et le vélo s’ils se sentent en sécurité. « Nous croyons que la sécurité routière dépasse la simple application coercitive du Code de la sécurité routière et concerne également l’aménagement du territoire et l’urbanisme », explique le directeur général, Étienne Grandmont.

Des systèmes différents

Les intersections constituent l’un des points névralgiques de la circulation puisque s’y rencontrent divers modes de transport, qui avancent à des vitesses très différentes et avec des degrés de vulnérabilité inégaux. L’OBNL souhaite proposer des aménagements basés sur des données scientifiques pour augmenter la sécurité, mais aussi le sentiment de sécurité des piétons et des cyclistes à ces endroits.

De ce désir est née une collaboration avec l’Institut national de la recherche scientifique (INRS) et Polytechnique Montréal pour réaliser le projet de recherche STRAPI. Il consiste à confronter les performances des systèmes de gestion des traversées piétonnes aux intersections munies de feux de circulation de Montréal et de Québec.

« La comparaison entre les deux villes est intéressante puisqu’elles n’utilisent pas du tout la même approche de gestion du passage pour piétons », précise Étienne Grandmont. Montréal emploie le mode « temporairement protégé ». Les piétons jouissent ainsi de quelques secondes d’avance pour amorcer leur traversée, avant que le feu vert autorise les véhicules à tourner à droite. Québec mise plutôt sur un « mode protégé ». Tous les feux passent au rouge et les piétons situés aux quatre coins de l’intersection peuvent traverser en même temps. Cependant, le virage à droite sur feu rouge est permis à Québec, mais interdit sur l’île de Montréal.

Lequel de ces deux systèmes protège le mieux les piétons ? Les chercheurs ont utilisé plusieurs méthodes pour tenter de le déterminer. Ils ont notamment scruté les comportements et les perceptions des piétons et des conducteurs aux intersections de ces deux villes. Des étudiants chercheurs ont observé sur place plus de 4100 traversées sur 24 intersections de diverses natures, réparties également entre Montréal et Québec. Ils ont de plus chronométré 1200 traversées. Les perceptions des piétons ont été évaluées par un sondage sur place, alors que celles des automobilistes ont fait l’objet d’un questionnaire en ligne.

Tout ce travail a généré de multiples données et permis de dresser des constats, dont certains se sont révélés plutôt étonnants.

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