Le REM sera prolongé vers l’est et le nord de Montréal au coût de 10 milliards
Aérien sur le terre-plein central du boulevard René-Lévesque, le futur Réseau express métropolitain (REM) vers l’est risque de modifier sensiblement le paysage du centre-ville de Montréal. La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) a cependant préféré l’option du métro léger surélevé plutôt qu’un tramway au sol en raison des avantages de cette option en matière d’intégration et d’achalandage.
Le projet de 10 milliards de dollars dévoilé mardi par la CDPQ prévoit la construction de deux axes couvrant 32 kilomètres et comportant 23 stations universellement accessibles.
En conférence de presse, le premier ministre, François Legault, a dit vouloir créer une « Silicon Valley du Nord » dans l’est de Montréal, qui a besoin de revitalisation et compte de nombreux terrains contaminés.
« Mais pour que ce soit possible, ça prend un projet de transport digne du XXIe siècle », a-t-il dit en qualifiant le projet du « plus gros investissement en transport collectif dans l’histoire du Québec ».
Le futur REM empruntera le boulevard René-Lévesque en mode aérien à partir de la station centrale pour ensuite longer le côté nord de la rue Notre-Dame Est. Près de la rue Dickson, il bifurquera vers le nord et plongera en souterrain dans l’axe du boulevard Lacordaire. Roulant vers le nord, il traversera les arrondissements de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, Rosemont–La Petite-Patrie, Saint-Léonard et Montréal-Nord pour atteindre le cégep Marie-Victorin.
Image: CDPQ Infra
L’autre antenne vers l’est suivra un tracé en mode aérien au-dessus du terre-plein de la rue Sherbrooke Est jusqu’à Pointe-aux-Trembles, en passant par Montréal-Est.
Si le projet du REM de l’Est est plus coûteux que la première phase du projet — bien qu’il soit moins étendu —, c’est notamment parce qu’il traverse des quartiers densément peuplés et qu’il sera construit en souterrain sur une distance de 7 kilomètres au lieu de 2,5 km. CDPQ Infra estime par ailleurs qu’il lui faudra acquérir une soixantaine de terrains pour réaliser son projet.
Selon CDPQ Infra, les rames passeront toutes les deux minutes sur la branche centrale et toutes les quatre minutes pour les deux antennes aux heures de pointe et les usagers feront d’importants gains de parcours.
Par exemple, un usager qui montera à bord du REM à Pointe-aux-Trembles pourra se rendre au centre-ville en 25 minutes, comparativement à 40 à 80 minutes en voiture ou à 45 à 60 minutes en transport collectif. Du cégep Marie-Victorin au centre-ville, le trajet en REM prendra 30 minutes alors que le temps de parcours entre le parc Maisonneuve et le centre-ville sera de 10 minutes.
Tramway moins avantageux
La filiale de la CDPQ a finalement choisi le scénario d’une construction aérienne sur le boulevard René-Lévesque en raison de ses avantages, dont l’empreinte au sol et la capacité d’intégration. L’option du tramway a été mise de côté, car la vitesse maximale de ce mode de transport est de 20 km/h, comparativement à environ à 45 km/h pour le métro léger. CDPQ Infra croit aussi que son achalandage serait quatre fois moindre.
La construction en souterrain a aussi été écartée en raison des risques liés à la présence du réseau de métro et de l’autoroute Ville-Marie en sous-sol, ont expliqué le p.-d.g. de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, et le directeur exécutif Harout Chitilian. Les structures se trouveront alors à une hauteur de cinq mètres.
CDPQ Infra entend lancer un processus de consultation sous peu et prévoit que le projet devrait être soumis au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) en 2022. La construction devrait commencer à la mi-2023 pour une mise en service au deuxième semestre de 2029.
Les prévisions d’achalandage sont d’environ 133 000 usagers par jour.
François Legault a indiqué qu’il n’avait pas apprécié que les voitures du premier REM soient construites en Inde. Il souhaite donc que le maximum d’éléments du projet de prolongement du REM soient fabriqués au Québec. « On a une entente avec l’Europe qui nous permet d’exiger 25 % de contenu local dans ce genre de projet. Par contre, on espère avoir beaucoup plus que 25 % », a-t-il dit.
Présente aux côtés du premier ministre, la mairesse Valérie Plante a reconnu que la construction d’un métro aérien au-dessus du boulevard René-Lévesque soulevait des questions d’esthétique et d’intégration architecturale. Elle a insisté sur l’importance de la facture visuelle du projet : « Il faut s’entendre sur quelque chose : il n’est pas question de construire une autoroute métropolitaine en plein centre-ville. On doit en faire un ouvrage d’art. On doit en faire une signature. Il faut que ça se démarque. »
Au passage, la mairesse a annoncé que le coup d’envoi avait été donné au bureau de projet du réaménagement de la rue Notre-Dame, attendu depuis des décennies, et à celui du tramway vers Lachine.
Il n’est pas question de construire une autoroute métropolitaine en plein centre-ville. On doit en faire un ouvrage d’art. On doit en faire une signature. Il faut que ça se démarque.
L’organisme Vivre en ville a salué le projet de REM qui desservira des secteurs trop longtemps négligés. En revanche, la construction d’une structure aérienne au centre-ville lui apparaît « très préoccupante », tout comme la création d’une barrière visuelle le long du tracé vers l’est.
Pour sa part, Équiterre se réjouit de cette nouvelle offre de services dans des quartiers mal desservis jusqu’à maintenant. L’organisme s’interroge toutefois sur le modèle de gouvernance choisi et note l’absence de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) dans le dossier alors que celle-ci a justement été créée pour faire de la planification en matière de transport collectif dans la grande région de Montréal.
Le maire Lessard-Blais accueille avec réserve le REM de l’est
Le maire de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, Pierre Lessard-Blais, se dit préoccupé par l’arrivée du Réseau express métropolitain (REM) de l’est qui traversera des secteurs habités de son arrondissement. «Considérant la forte densité de certains secteurs qui seront traversés par le futur REM, et par conséquent, la grande proximité de plusieurs habitations avec un mode de transport conçu en voie aérienne, les enjeux de cohabitation sont réels, notamment sur la portion empruntant la rue Sherbrooke», écrit-il dans un communiqué publié en fin de journée mardi.
L’élu de Projet Montréal s’interroge aussi sur le choix du tracé qui longe la ligne de métro existante alors que le sud de l’arrondissement demeurera désavantagé en termes de transport collectif. Il espère que le gouvernement du Québec et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) seront à l’écoute des préoccupations de ses citoyens sur les questions d’intégration et de qualité de vie lors des consultations sur le projet.