Vers la densification intelligente des villes

Caroline Chrétien Collaboration spéciale
Selon une étude parue en 2017, les aires TOD aux États-Unis diminuent l’usage de la voiture de 30 à 65%.
Photo: Sébastien Thibault Selon une étude parue en 2017, les aires TOD aux États-Unis diminuent l’usage de la voiture de 30 à 65%.

Ce texte fait partie du cahier spécial Action climatique

Étalement urbain, congestion routière, pollution. Pour croître de manière plus verte, des villes québécoises se laissent séduire par le TOD (pour Transit Oriented Development), des zones d’aménagement « axées sur le transport en commun ».

Avec sa gare au cœur d’un centre-ville en plein réaménagement, la Ville de Sainte-Thérèse s’attire les compliments de plusieurs spécialistes de l’aménagement urbain durable. Ce quartier se rapproche drôlement de ce à quoi pourrait ressembler un TOD efficace. Autour de la gare, desservie par des lignes d’autobus, on trouve commerces, établissements de santé et d’enseignement, bureaux et complexes résidentiels.

Né en 1993 aux États-Unis, le concept du TOD vise justement à créer des milieux de vie complets aménagés dans un rayon de moins d’un kilomètre d’une station de transport collectif. « Le TOD correspond à trois caractéristiques : densité, diversité et design », explique Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe à l’École nationale d’administration publique (ENAP) et spécialiste des questions de transport et d’aménagement urbain durable.

La CMM : un chef de file

Au Québec, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) est la première à avoir intégré le TOD dans son plan d’aménagement, en 2011. Aujourd’hui, elle compte 159 aires du genre sur son territoire, chacune à des stades différents de développement. Parmi elles, les abords des stations de métro et de trains de banlieue, certaines stations d’autobus et les futures stations du Réseau express métropolitain (REM).

Initialement, la CMM visait 40 % de nouveaux ménages dans les aires TOD d’ici 2031. « On a déjà atteint cet objectif », rapporte Suzy Peate, coordonnatrice exécutive à la direction de la planification du territoire métropolitain de la CMM. Avec le déploiement du REM, l’objectif passe maintenant à 60 %.

Réduire les déplacements automobiles

Si l’expérience TOD au Québec est trop jeune pour en mesurer les effets sur les déplacements en voiture, Fanny Tremblay-Racicot estime qu’on peut effectuer une comparaison avec ce qui se passe aux États-Unis, où ces quartiers diminuent l’usage de la voiture de 30 à 65 %, selon une étude parue en 2017 et réalisée par Smarth Growth America dans cinq TOD américains.

Certaines aires partent toutefois avec une longueur d’avance, comme celles situées au cœur de Montréal, aux abords des stations de métro, qui ont été développées en TOD avant même la naissance du concept.

« La ville de Mont-Royal, c’est le TOD par excellence, avec ses artères qui s’éloignent du centre, où la densité résidentielle est plus forte, et des services publics et des parcs situés autour d’une station de transport [la gare de Mont-Royal] », explique David Paradis, urbaniste à Vivre en ville.

On valorise encore trop l’automobile [au Québec] et pas assez le transport en commun

 

En effet, si on regarde une carte, on peut voir que la ville de Mont-Royal a un centre d’où partent les grandes artères. La densité résidentielle est plus forte au centre et diminue à mesure qu’on s’en éloigne.

Et qu’en est-il des TOD de banlieue ? Ils doivent être bien situés, loin des bretelles autoroutières qui pourraient « vampiriser » le transport en commun. « Le TOD doit être une destination pour les piétons et les cyclistes, ainsi qu’un point de départ vers d’autres destinations », explique David Paradis, qui insiste sur l’importance d’une ligne de transport en commun à grande fréquence et à grande capacité.

Mieux penser les stationnements

Autre élément susceptible de nuire à l’efficacité des TOD : les immenses stationnements incitatifs, qui peuvent « contribuer à l’étalement urbain », indique Mario Gauthier, professeur au Département de sciences sociales à l’Université du Québec en Outaouais et spécialiste en développement et aménagement du territoire. On retrouve par exemple ces espaces près de stations du Rapibus que la Ville de Gatineau souhaite transformer en zones axées sur le transport en commun.

Photo: Yves Tremblay, Ville de Mont-Royal Avec sa concentration de services publics, de parcs, d’habitations et ses artères qui divergent, le centre de la ville de Mont-Royal présente l’allure typique d’un TOD, selon l’urbaniste David Paradis.

Cette municipalité vient cependant d’adopter un règlement qui interdira, à l’avenir, l’aménagement de stationnements de surface dans ces secteurs. Et une réflexion au sujet de ceux qui existent déjà est en cours. « Un éléphant, ça se mange une bouchée à la fois », lance, philosophe, la présidente du conseil d’administration de la Société de transport de l’Outaouais, Myriam Nadeau.

« Pas dans ma cour »

Sainte-Thérèse réfléchit aussi à la question. La municipalité aimerait récupérer une partie du stationnement de la gare pour densifier le quartier et transformer l’autre partie en stationnements sous-terrain ou à étages. « Cette infrastructure n’a plus sa raison d’être à l’intérieur d’un TOD », dit Nicola Cardone, directeur du Service de l’urbanisme et du développement durable de la municipalité.

Toutefois, densifier un territoire déjà construit est complexe, signale-t-il. Cela implique beaucoup de négociations avec ceux qui y possèdent des terrains et, surtout, ça effraie les résidents. Mais c’est nécessaire, selon Nicola Cardone, qui fait valoir un argument massue : l’argent. Car pour remplir ses obligations financières, la municipalité en a besoin. « J’ai deux options : soit j’augmente le compte de taxes, soit j’augmente la quantité de contribuables », dit-il.

Nicola Cardone considère qu’un autre obstacle se dresse devant les TOD au Québec : « On valorise encore trop l’automobile et pas assez le transport en commun. » La pandémie n’aura sans doute pas aidé à ce chapitre.