Exit l’auto solo

Marie-Hélène Alarie Collaboration spéciale
Une voiture utilise jusqu’à 90% du système routier, alors qu'elle est stationnée 95% du temps.
Photo: Marie-France Coallier Le Devoir Une voiture utilise jusqu’à 90% du système routier, alors qu'elle est stationnée 95% du temps.

Ce texte fait partie du cahier spécial Mobilité durable

Pas facile d’abandonner le confort de sa voiture. Pourtant, notre planète étouffe sous les gaz à effet de serre et le temps presse.

Alors qu’une voiture est stationnée 95 % du temps, est-ce normal qu’elle utilise jusqu’à 90 % du système routier ? Parce qu’on est en situation d’urgence climatique et que Montréal s’est donné comme cible d’atteindre la carboneutralité en 2050, il est temps de procéder à un rééquilibrage et de redonner la place à d’autres modes de transport.

« Le système est actuellement basé sur l’auto solo. Pour changer ce paradigme, il y a des mesures structurelles et réglementaires. Le Chantier auto solo de Jalon Montréal s’attarde, lui, aux changements de comportements afin qu’on subisse moins les changements climatiques et qu’on puisse procéder à une transition de manière douce », explique Véronique Laurin, conseillère en mobilité urbaine chez Jalon Montréal.

Photo: Transports viables

Jalon Montréal est un organisme sans but lucratif fondé en 2017 par la Ville de Montréal essentiellement pour développer la mobilité durable. Il coordonne depuis 2019 les travaux du Chantier auto solo, qui a pour objectif de mieux comprendre les facteurspsychosociaux liés à la dépendance à l’automobile. « Dans un premier temps, le but du chantier est de réunir des connaissances théoriques. Ensuite, nous serons en mesure d’offrir des boîtesà outils pour sensibiliser des publics comme des entreprises ou des décideurs locaux pour concrètement les aider à migrer vers des modes de transport durables », ajoute la conseillère.

Jérôme Laviolette travaille à sa thèse de doctorat qui porte sur les diverses facettes de notre dépendance à l’automobile à la Chaire de mobilité de Polytechnique. En tant que membre du Chantier auto solo, il explique que « certains sont obligés d’être dépendants de la voiture, parce qu’ils ne sont pas en mesure de facilement s’en passer. À l’inverse, une partie de la population fait le choix de posséder unvéhicule et de l’utiliser ». Il donne l’exemple d’une famille d’un quartier central qui, selon toutes les caractéristiques, serait parmi les plus aptes à vivre sans voiture en utilisant les options de l’auto-partage, des transports publics, de la marche ou du vélo, mais qui pourtant possède un, voire deux, véhicules. Pourquoi ? C’est la question à laquelle tente de répondre le chercheur. Les facteurs sont multiples ; peut-être que pour eux la voiture représente plus qu’un outil, qu’ils ne possèdent pas l’information nécessaire pour utiliser les autres modes de transport ou que tout simplement ils ne les aiment pas. À l’heure actuelle, on ne connaît pas la proportion de la population qui serait dans cette situation.

Vendre du rêve

C’est avec l’aide de la psychologie que l’ingénieur veut changer les perceptions par rapport aux différents modes de transport. « On veut travailler sur les stratégies de changement de comportements qui vont permettre de cibler plus adéquatement les individus en fonction des différentes barrières qu’ils perçoivent à ce changement. » Pour réduire l’utilisation de la voiture, il faut ainsi réduire les barrières. Actuellement, quand il est possible de le faire, vivre sans voiture demande une réorganisation du style de vie qui peut paraître insurmontable ou presque pour certains.

« Il faut travailler davantage à promouvoir la mobilité durable à l’aide de publicités ciblées en faisant une segmentation de la population comme ça se fait en marketing social et voir ce qui résonne le plus au sein des différentes tranches de la population », raconte Jérôme Laviolette.

En fait, il faut utiliser les mêmes stratégies que des constructeurs automobiles, il faut vendre du rêve ! Mais cette fois, on veut faire rêver les gens avec le prolongement du métro ou encore avec la liberté que procure le vélo.

Florence Paulhiac Scherrer esttitulaire de la Chaire In. SITU del’UQAM. Au Chantier auto solo, elle apporte son expertise sur la gouvernance et les instruments des politiques urbaines et leur contribution à la cohérence et à l’intégration des stratégies d’urbanisme et de transport. Dans sa mission, la chaire accompagne la Ville de Montréal dans ses réflexions sur son prochain plan intégré urbanisme-mobilité. « On documente et on aide à mieux comprendre comment les décideurs peuvent intervenir sur différents enjeux et notamment faire en sorte que les gens utilisent moins leur voiture, explique la professeure. On se base sur des données probantes. On ne documente pas parce qu’il y a des projets en cours, mais parce qu’on est capable d’évaluer les situations de manière objective », ajoute-t-elle.

La chercheuse s’attarde sur trois registres pour inciter à l’abandon de l’auto solo. Tout d’abord, il y a la gestion de l’offre. Dans ce registre, on assiste à une tendance forte que sont les réseaux de transports collectifs structurants, rapides et à forte capacité. « Jusqu’aux années 1990, on était encore dans l’offre de réseau routier. Aujourd’hui, on assiste à une relance du transport collectif avec des offres qui vont jusqu’à la voiture et au vélo partagés. Plus il y aurad’offres pour remplacer la voiture, plus il y aura de demande », explique Florence Paulhiac Scherrer.

Ainsi, aujourd’hui, quand on parle de mobilité durable, on parle aussi d’urbanisme : « On comprend qu’il faut construire les nouveaux quartiers près des gares de transport collectif. Plus on va intégrer le transport durable et l’urbanisme et plus on est susceptibles de créer de bonnes conditions pour que les gens délaissent leur voiture », poursuit-elle.

Mais on peut bien développer la mobilité durable et construire des quartiers mixtes, ce n’est pas suffisant puisque la part de marché des transports collectifs progresse peut-être, mais pendant ce temps, celle de la voiture continue de croître, affirme Florence Paulhiac Scherrer. « Est-ce qu’il faut réduire la place de la voiture en ville ? La réponse est oui. Est-ce qu’on peut le faire avec juste de l’incitatif ? Non ! Mais si on a recours à des mesures draconiennes, contraignantes et économiques, on pense à une taxe sur l’essence ou à un péage, ça va fonctionner à condition que les solutions de remplacement soient performantes. Il faut combiner les registres et les mesures et bien anticiper leurs effets. »

Le chaud et le froid

« On a appris à voir une ville dans laquelle il y a des autos partout et on ne remet plus en question cette réalité. En tant qu’ingénieur, je travaille sur la capacité de transport et je vous assure que la voie réservée à l’auto, c’est ce qui permet de transporter le moins de gens », lance Catherine Morency, titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur la mobilité des personnes.

Dans les réflexions sur les meilleures stratégies à implanter pour faire la transformation de la mobilité, ce sont toujours les problèmes structurels qui émergent. « Pourquoi on a autant de déplacements pour lesquels la seule option, c’est l’auto ? Il faut mieux organiser nos territoires, mais il faut aussi comprendre pourquoi des gens habitent à plus de 25 kilomètres de leur travail », lance celle qui participe au Chantier auto solo en s’intéressant aux notions d’abordabilité du logement et aux interactions transport-logement. « Lors de l’acquisition d’une propriété, on anticipe mal ce que seront les besoins futurs de mobilité, on parle ici de la deuxième et même de la troisième auto », ajoute-t-elle.

Actuellement, les décideurs soufflent le chaud et le froid : « On veut réduire la part de l’auto solo, augmenter la diversité des options et en même temps, on donne de l’argent pour acheter des autos », rappelle Catherine Morency. Rappelons que le nombre de véhicules sur nos routes augmente plus rapidement que la population de 16 ans et plus.

Catherine Morency termine en soulignant que le temps presse et que « scientifiquement, toute personne de bonne foi comprend que la situation est grave et qu’il faut intervenir, mais là où je crois qu’on est maladroits, c’est quand on prend les solutions les plus simples, comme les véhicules électriques, alors qu’il faudrait s’attaquer aux changements structuraux. Ça prend plus de temps, mais les effets sont plus importants ».