Avec 50 000 nouvelles immatriculations de plus que l'an dernier, 2020 serait-elle l'année de l'auto solo?

Selon les plus récents chiffres obtenus par «Le Devoir», datant du 30 juin 2020, le Québec comptait très exactement 5 273 964 véhicules dits de promenade immatriculés, par rapport à 5 221 743 en 2019 et 5 114 352 en 2017.
Photo: Adil Boukind Le Devoir Selon les plus récents chiffres obtenus par «Le Devoir», datant du 30 juin 2020, le Québec comptait très exactement 5 273 964 véhicules dits de promenade immatriculés, par rapport à 5 221 743 en 2019 et 5 114 352 en 2017.

L’attrait de l’automobile individuelle ne fléchit pas au Québec, tandis que l’usage du transport en commun s’effondre.

Le nombre de véhicules immatriculés par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) a encore augmenté d’environ 50 000 en 2020 par rapport à 2019, et ce, même si les services d’immatriculation ont été fermés en avril et en mai, pendant le confinement.

La pandémie pourrait d’ailleurs stimuler encore plus le choix de l’auto au détriment du transport en commun. La crainte des espaces confinés, combinée à d’autres facteurs, dont le télétravail et l’exode rural, favorise l’usage des véhicules personnels.

Selon les plus récents chiffres obtenus par Le Devoir, datant du 30 juin 2020, le Québec comptait très exactement 5 273 964 véhicules dits de promenade immatriculés, par rapport à 5 221 743 en 2019 et 5 114 352 en 2017.

Il faut aussi considérer le type de véhicules en droit de circuler. Les camions légers (catégorie qui inclut les véhicules utilitaires sport (VUS), les minifourgonnettes et les camionnettes comme telles) ont de plus en plus la cote.

Il s’en trouve maintenant plus de 2 142 000 au Québec, par rapport à 2 032 000 en 2019. Par contre, les immatriculations d’automobiles comme telles diminuent légèrement, d’environ 2 938 000 à quelque 2 888 000. Bref, il y a surtout plus de VUS sur les routes.

Les défenseurs du transport en commun et de l’écologie se désolent de cette situation.

Andréanne Brazeau, analyste en mobilité chez Équiterre, organisme écologiste, déplore ce portrait sociostatistique. « C’est certain que c’est très inquiétant de voir le parc automobile continuer d’augmenter », juge-t-elle, tout en soulignant que, dans les faits, encore plus de camions légers énergivores et dangereux roulent au Québec.

« Entre 2017 et 2020, il y a environ 112 000 automobiles de moins ; par contre, il y a 300 000 camions légers de plus, ce qui confirme une tendance observée au cours des dix dernières années, dit-elle. C’est encore plus inquiétant. Les camions légers sont plus meurtriers en cas de collision avec des piétons. On utilise plus de ressources pour les fabriquer. Et plus un véhicule est gros, plus il participe à la congestion routière. »

François Pepin, président du CA de Trajectoire Québec, qui défend le transport collectif, revient sur les avantages comparatifs de l’auto. « Les automobiles ne sont pas vraiment plus chères qu’il y a quelques années (en dollars constants) et le prix du pétrole a baissé, ce qui favorise l’achat de véhicules et de plus gros véhicules », dit-il. « S’il n’y a pas plus de transport collectif, pour offrir plus de choix, plus de vitesse, plus de souplesse à la population, la tendance à la hausse de l’achat de véhicules automobiles ne changera pas. On remarque même que le parc auto croît plus vite que la population au Québec, une constante depuis des années. »

La perspective se renverse du point de vue de l’industrie automobile et de ses filières, ce que les anglophones appellent le motordom, disons le « domaine du char ». Les ventes de véhicules ont globalement diminué de 30 % à cause de la pandémie, mais l’activité a repris en juin, notamment grâce à des programmes d’incitation alléchants. Par exemple, en ne facturant aucun intérêt sur l’emprunt pendant 84 mois ou en offrant 10 années de garantie sur la mécanique.

Le parc auto croît plus vite que la population au Québec, une constante depuis des années

 

« C’est assez difficile à battre », dit Robert Poëti, p.-d.g. de la Corporation des concessionnaires automobiles du Québec. L’organisme représente 890 concessionnaires (99 % du secteur) et quelque 40 000 employés directs, ce qui en fait le deuxième employeur du Québec. « Les gens se sont privés pendant trois mois et maintenant, ils changent leur vieux véhicule pour un neuf et une nouvelle clientèle en achète un deuxième, souvent usager, chez les concessionnaires. »

L’augmentation enregistrée en juin du parc de véhicules ne permet pas encore de raffiner l’observation pour comprendre l’effet précis de la pandémie sur le marché automobile. La SAAQ a fermé ses services d’immatriculation pour plusieurs semaines, sauf pour les véhicules prioritaires, comme les camions de livraison de nourriture ou les taxis. En plus, à l’évidence, le confinement immobilisait la grande majorité des automobiles, ici comme ailleurs.

« On aura un meilleur portrait à la fin de l’année », juge M. Pepin, de Trajectoire Québec. « J’ai surtout hâte de voir les données de 2021 pour mesurer les impacts de la pandémie sur une année complète, enchaîne Mme Brazeau, d’Équiterre. Pour l’instant, dans les chiffres de la SAAQ, on a seulement quelques mois de l’année 2020. »

M. Poëti en rajoute : « Il y a une augmentation de l’immatriculation en 2020, d’accord, mais nos affaires ont arrêté pendant le confinement. Les ventes réalisées en mai, juin et juillet, ce sont en fait les ventes non réalisées en mars et en avril et au début mai. »

Les gens se sont privés pendant trois mois et maintenant, ils changent leur vieux véhicule pour un neuf et une nouvelle clientèle en achète un deuxième

 

D’autres statistiques montrent que la pandémie bouleverse déjà profondément la mobilité. L’usage des transports en commun a quasiment stoppé pendant le confinement et demeure très faible. Les passagers habituels craignent l’infection dans un lieu clos ou recourent au télétravail.

Les déplacements à l’échelle de la Société de transport de Montréal (STM) étaient en baisse de 61 % dans la semaine du 10 août (dernière période de données compilées et validées) en comparaison avec la même période en 2019.

Le métro s’avère encore moins attirant que les autobus. Les entrées dans le réseau souterrain ont chuté de 67 %.

La STM a d’ailleurs lancé cette semaine une campagne de communication pour rassurer ses usagers potentiels sous le thème : « Embarquez avec confiance ». « L’offensive vise à rappeler les mesures qui sont en place pour contribuer à ce que les clients puissent se déplacer en sécurité en bus, métro et transport adapté », dit par courriel Philippe Déry, des relations publiques de la STM.

L’Autorité régionale de transport métropolitain explique qu’en juillet, l’achalandage des trains de banlieue n’atteignait pas 10 % de la normale. Les projections rationnelles de l’organisme misent sur l’arrivée d’un vaccin à la mi-2021 pour relancer sa machine de transport collectif. « On considère également une perte permanente attribuable aux nouvelles habitudes de travail, de l’ordre de 5 %, et un retour sur la courbe historique en 2022 seulement », dit une mise au point diffusée le 18 août.

M. Poëti, ancien ministre des Transports du Québec qui a participé aux négociations pour lancer le projet du Réseau express métropolitain, qui entrera en service en 2021, a beau représenter les vendeurs d’autos, il répète être pour le transport collectif tout en prenant acte de contraintes réelles. « Quand vous êtes à l’extérieur de la grande région métropolitaine, les déplacements en transport en commun sont beaucoup plus difficiles, dit-il. Et puis, les gens sont encore réticents à prendre l’autobus ou le métro à cause du virus. »

Ailleurs aussi

La chute dans la fréquentation des services publics de transport et l’attrait de l’auto individuelle se confirment ailleurs. La ville de New York a enregistré une hausse de 18 % des immatriculations en juin et en juillet 2020 par rapport à 2019. La demande pour les espaces de stationnement a augmenté de 123 % en juillet et leur prix moyen mensuel est passé de 288 $US à 351 $US. « La bataille pour les 6000 miles de rues ne fait que commencer », écrivait récemment le New York Times.

« C’est conjoncturel, dit M. Pepin. L’impact de la pandémie est extrêmement important, bien sûr. Par ailleurs, au niveau structurel, c’est une bonne chose de voir se développer le télétravail. Il va probablement demeurer, mais dans une moindre proportion. Il y a encore des employeurs qui demandent à leurs employés de ne pas rentrer au bureau jusqu’au 31 décembre. La simple croissance de la population va faire remonter l’achalandage. »

Il cite une remarque faite par le professeur Jean Dubé, de l’Université Laval, lors des audiences de juillet sur le tramway envisagé pour Québec. M. Dubé observait qu’après les attentats du 11 septembre 2001, les avions se sont vidés, mais deux ans plus tard, le secteur a repris sa croissance, jusqu’au début de l’actuelle pandémie. « J’ai bon espoir qu’après le ralentissement, le transport en commun va repartir sur un bon élan », dit M. Pépin.

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17 commentaires
  • Mayra Dionne - Inscrite 4 septembre 2020 03 h 29

    Fake news

    Ce n'est pas la crainte du covid qui nous fait choisir l'auto, mais bien davantage le refus de porter le masque dans les transports en commun. Faut arrêter avec "la crainte du covid". Je ne connais personne ayant peur d'un virus tuant moins que la grippe en ce moment. Et le Devoir, avant de censurer ce message, mes dires sont tous factuels. Regardez les stats.

  • Jason CARON-MICHAUD - Abonné 4 septembre 2020 06 h 30

    De l'urgence d'un vaccin

    Si cette pandémie aura eu pour effet bénéfique de ralentir une surconsommation certaine en éloignant un peu le «jour du dépassement», avec cet article de M.BAILLARGEON ne semble-t-il néanmoins clair que, dans la lutte au GES et pour l'espérance de vie humaine sur cette Terre, un vaccin s'avère pertinent?

    En vertu du contrat naturel, peut-être y aurait-t-il ici matière à critiquer un texte comme la Biogée de SERRES ou certaines opinions de DIOUF formulées en début de pandémie dans les pages du Devoir? Qui sait, peut-être y a-t-il là lumière pour éclairer l'autonomie des Lumières, voire mieux les parachever?

    • Jean Richard - Abonné 4 septembre 2020 11 h 20

      Ralentir une surconsommation ? On assiste plutôt au contraire : une augmentation de celle-ci. Certains commerces ont dû faire une pause forcée : ça a fait exploser les ventes en ligne et ses centaines de camions de livraison, souvent de taille démesurée.
      Au nom de l'hygiène, on a fait une pause dans la récupération des contenants consignés. Les gens se sont tannés et ont mis ces contenants dans le bac vert. Or, on sait maintenant qu'à Montréal les contenants de verre ne sont pas recyclés mais finissent à la décharge (pourtant presque pleine). On se dit, non sans raisons, que finalement, la consigne n'est qu'une taxe déguisée, une taxe avec une touche de morale puritaine, plus élevée sur les contenants de bière que sur ceux de Coca-Cola (ou autres saloperies bourrées de sucre).
      Toujours au nom de l'hygiène, bien légitime, on a augmenté le volume des objets jetables. Il n'y a qu'à penser aux masques en papier, certains finissant leur voyage sur les trottoirs de la ville.
      La possibilité d'une deuxième vague se dessine à l'horizon, horizon pas aussi lointain qu'on pense. On devine qu'au nom de l'économie, on va élever le niveau de risque. Mais va-t-on le faire pour l'environnement ? Ça, on en doute fort. On est fort préoccupé par les effets qu'a eu la pandémie sur l'économie, mais sur l'environnement ? Pas vraiment ! Même qu'on va sûrement continuer à subventionner les voitures individuelles...

    • Jason CARON-MICHAUD - Abonné 4 septembre 2020 15 h 34

      Bonjour M.RICHARD,

      Voici un article du journal Le Monde pour le jour du dépassement 2020.

      https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/06/05/le-jour-du-depassement-de-la-terre-recule-de-trois-semaines-sous-l-effet-du-covid-19_6041815_3244.html

      Mais j'en conviens, il y a eu déplacement de l'assuétude pour la surconsommation, freinée, vers la vente en ligne où une justice distributive adéquate reste à faire. Cela dit, peut-être une consommation de virtuel a-t-elle une répercussion matérielle moindre?

  • Mikhael Said - Abonné 4 septembre 2020 08 h 47

    Déprimant

    L'augmentation des automobiles et qui plus est des véicules lourds ajoute à la pollution athmosphérique dont les effets sur les écosystèmes et la santé et la mortalité à moyen et long-terme sont bien plus étudiés et documentés qu'un queconque effet du port de couvre-visage ou autre mesure de ce type.
    Mais là, bien qu'on en parle depuis des années, qu'il existe pour le coup de réels consensus scientifiques, aucun sentiment d'urgence n'en émâne réellement et on asssite impuissant à l'exacerbation d'un modèle qui nous fait aller droit dans le mur.

  • Pierre Samuel - Abonné 4 septembre 2020 08 h 56

    La santé est un état temporaire ...

    Quoi qu'il en soit, comme dirait l'autre, on n'en sort pas : crever de la covid ou asphyxiés par la pollution atmosphérique ! Sans compter les autres affections morbides courantes : cancers, cardiovasculaires, alzheimer et tutti quanti ...

    Quant à Robert Poëti, p.d.g. de la Corporation des concessionnaires automobiles du Québec et ex-ministre des Transports libéral : ça s'appelle parler des deux côtés de la bouche en même temps temps sans aucun problème nonobstant ses fonctions antérieures... Et vogue la galère !

  • Betty Cohen - Abonnée 4 septembre 2020 08 h 56

    La solution est dans la voiture électrique

    Même si les gens utilisent le transport en commun pour aller travailler, ils auront toujours un véhicule pour leurs autres activités. La solution n'est pas dans l'entrave à la voiture chère à notre mairesse de Montréal, mais à des programmes de promotion de la voiture électrique afin de diminuer la pollution. Ces programmes devraient s'accompagner de réels programmes d'amélioration du transport collectif, également électrisé, pour parvenir à l'objectif recherché. Cela prendra du temps, mais plus tôt on commencera...

    • Jean Richard - Abonné 4 septembre 2020 11 h 51

      La solution dans la voiture électrique ? C'est la croyance des vendeurs et des constructeurs automobiles, qui entretiennent des réseaux de communication importants (par exemple, des sites web du type roulezabatterie.com bagnolesvertes.org, où malheureusement des médias, même sérieux, s'alimentent en information pour remplir leur maigre section consacrée à l'environnement). Mais au delà de la croyance, il y a les données, dont celles probantes.
      La voiture électrique ne diminuera pas la pollution, et il n'est pas exclus que bien au contraire, elle l'augmente. Car la pollution ne s'arrête pas au simple calcul (parfois théorique) des émissions de dioxyde de carbone. Il vaut mieux parler d'empreinte environnementale que de simples émissions de CO2 pour avoir un meilleur portrait de la situation. Et l'empreinte environnementale de la voiture à batteries telle qu'on nous la vend est aussi importante que celle de la voiture à pétrole qu'elle voudrait remplacer.
      En utilisant l'empreinte environnementale plutôt que les simples émissions de CO2, on peut inclure des éléments qui contribueront à donner une image plus complète. Par exemple, dans une ville comme Montréal, environ la moitié des émissions de particules fines liées aux transports proviennent de l'usure des pneus. Les voitures à batteries étant plus puissantes et plus lourdes, elles usent davantage de pneus. Autre exemple, à Montréal, on a déjà d'encombrantes bornes de recharge sur les trottoirs. Si on vise le million de voitures à batteries, il faudra un million de bornes de recharge. Combien de centaines d'arbres, qui stockent le CO2, ne pourront pas être plantés à cause de la présence de ces bornes ? Et des questions du genre, on pourrait les multiplier tant le phénomène de la pollution est complexe.
      Prendre un gros VUS et lui greffer une imposante batterie, c'est échanger quatre pièces de 0,25 $ pour une pièce de 1 $. On n'est pas plus avancé et c'est pourtant ce qu'on fait.

    • Jean-Yves Arès - Abonné 4 septembre 2020 12 h 53

      Oui M. Richard, mais vous ne faite l'analyse de l'empreinte environnementale du transport en commun. Hors s'il y a bien une légende qui est poussée outrageusement c'est que le transport en commun est LÀ solution à la pollution dû aux déplacement. Pourtant, à l'exception du métro, tout les moyens de transport en commun roulent au pétrole, et sur des pneus (même dans le métro). Et pour les trajets en heure pointe, remplies a capacité, qui apportent vraiment un gain de réduction nuisance environnementale, le principe même du transport en commun de faire tourner en mode carrousel ses engins même pour zéro passager le ramène a des performances pas si différentes de celles de la voiture, qui elle aussi pourrait être plus en "en commun" et moins "en solo" si ce n'était que la business du transport en commun ne veux donner de leste.

    • Jean Richard - Abonné 4 septembre 2020 14 h 49

      Je n'ai écrit nulle part que LA solution était dans les transports en commun. Mais j'ai répliqué à quelqu'un qui faisait de la voiture électrique LA solution pour diminuer la pollution, ce qui est loin d'être certain dès qu'on sort du simple calcul des émissions de dioxyde de carbone. Et malheureusement, on s'arrête sur ce calcul, tout en sachant qu'il est fort incomplet.
      Rien ne nous empêche de calculer l'empreinte environnementale des transports en commun tels qu'ils existent (loin de l'idéal et tarés de plus d'un demi-siècle de laisser-aller). Mais ce calcul doit intégrer tout élément susceptible d'avoir un poids dans le bilan, même minime. L'élaboration d'un modèle d'empreinte n'échappe pas à une certaine subjectivité. Mais ce n'est pas une raison pour s'en passer. Par exemple, l'urgence de désasphalter les surfaces exposées au soleil fait partie des solutions pour lutter contre l'excédent de chaleur absorbée qui crée les îlôts de chaleur urbain (ce qui ferait pencher la balance en faveur du tramway, on le reconnaît au départ). Quel poids donner à cet élément ? Au début, ce sera forcément subjectif jusqu'à ce qu'on ait pu mesurer la différence de température réelle. Si le remplacement de voies asphaltées par une double voie de tramway sur fond perméable végétalisé réduit la température ambiante de 2 °C, c'est déjà beaucoup. Dans ce cas, on augmente le poids de l'élément dans le modèle d'empreinte.

    • Daphnee Geoffrion - Abonnée 4 septembre 2020 18 h 26

      M.Richard, l'utopie ne sauvera pas notre planète...