L’auto solo continue de polluer l’avenir du Québec

Les coûts de la congestion ont fait un bond de 252% depuis 2008 dans le Grand Montréal.
Photo: Jacques Nadeau Archives Le Devoir Les coûts de la congestion ont fait un bond de 252% depuis 2008 dans le Grand Montréal.

Le Québec est devenu une grande route asphaltée trouée et bouchonnée qui pollue de plus en plus. Le constat désolant paraît encore plus vrai dans la région métropolitaine. Alors, que faire ?

Les émissions polluantes du transport routier ont augmenté de 36 % entre 1990 et 2015 au Québec. Les coûts de la congestion ont fait un bond de 252 % depuis 2008 dans le Grand Montréal. Alors, que faire ?

L’Alliance TRANSIT, qui révèle ces données dans une étude dévoilée mardi midi, propose un cocktail de solutions écofiscales pour réduire le nombre, la distance et la durée des déplacements en auto solo, mais aussi pour financer l’entretien des routes comme les solutions de transport en commun. L’enquête de quelque 70 pages s’intitule Prochaine station, l’écofiscalité. Réduire les émissions de gaz à effet de serre en transport au Québec en tarifant adéquatement les déplacements motorisés.

TRANSIT existe depuis 2011 pour favoriser le développement et la qualité des services de transports collectifs au Québec. L’Alliance rassemble une soixantaine d’organisations.

L’option de sortie de crise envisage une augmentation de la taxe sur les carburants et l’instauration d’une tarification routière. Les sommes générées par ces ponctions seraient détournées vers le financement de l’entretien des infrastructures existantes, du transport collectif et de la mobilité active.

Une impasse

« Nous sommes dans une impasse écologique et économique en matière de transport. Nous avons au Québec une fiscalité qui exacerbe la croissance effrénée du problème du transport routier : collisions, congestion, pollution, étalement urbain, etc. », explique Olivier Roy-Baillargeon, politologue et conseiller en aménagement et urbanisme, rédacteur de l’étude amorcée il y a deux ans.

« Cette crise du transport routier coûte extrêmement cher tant à l’État qu’à la société, notamment quand on considère les coûts cachés des décisions de chacun des individus. » Ces coûts cachés ont été estimés à 8 milliards l’an dernier, soit plus de 900 $ par Québécois, automobiliste ou pas.

Les voitures et les routes québécoises grugent 51 milliards de dollars par année au Québec. On répète : 51 milliards, une augmentation de plus du tiers en vingt ans, ce qui représente maintenant plus de 13 % du PIB du Québec.

La congestion coûte aussi de plus en plus, avec des augmentations estimées à 225 % depuis 2008. Les bouchons, déviations et ralentissements en tous genres font gaspiller 4,2 milliards annuellement en essence et en perte de productivité.

Les constats du rapport sont aussi imparables qu’inquiétants. Électrique ou à essence, une auto prend la même place sur le territoire. Les camions légers dominent le parc automobile. L’étalement urbain s’accentue. Les dépenses en infrastructures augmentent d’environ 8 % par année alors que la taxe sur l’essence ne rapporte que 0,2 % de plus par année.

En continuant avec les seuls efforts actuels, le Québec ne ferait que stabiliser ses émissions de gaz à effet de serre (GES) en les réduisant d’à peine 0,035 %. « Poursuivre les tendances récentes n’est pas soutenable », résume l’enquête, qui n’envisage rien de moins d’un changement de paradigme pour rejeter le tout-à-l’auto individuel.

Des solutions

Ce virage passe donc par des mesures écofiscales qui jouent avec les taxes, les tarifs et les redevances pour finalement repenser le financement de la mobilité et encourager d’autres choix individuels en offrant des solutions de remplacement viables.

TRANSIT favorise des taxes sur l’essence (« le signal-prix le plus direct ») et des péages pour les déplacements en voiture en partant du principe du pollueur-payeur et de l’utilisateur-payeur. L’idée de base est de réduire les activités polluantes et de générer des revenus publics pour financer l’entretien des actifs et la création de solutions de rechange.

Les projections montrent par exemple qu’une hausse d’un quart du coût des déplacements des utilisateurs du transport motorisé dans la grande région de Montréal ferait diminuer dans la même proportion les émissions de GES en transport et le temps perdu dans les embouteillages.

De même, augmenter la taxe sur l’essence à 46 ¢ le litre au Québec et instaurer une tarification routière à 15 ¢ du kilomètre dans le Grand Montréal aiderait ultimement à réduire de 25 % les émissions de GES.

Des villes comme Londres et Stockholm ont choisi ces solutions et font la preuve de leur succès. À Singapour aussi. Les péages vers le centre-ville y ont réduit de 44 % la circulation et augmenté de 33 à 46 % l’utilisation du transport en commun amélioré. Des projets-pilotes se développent ou se poursuivent en Oregon, en Californie, au Colorado, au Delaware et à Hawaï.

Les transformations sont « éprouvées et éprouvantes », comme le dit sans cachotterie M. Roy-Baillargeon. Leur succès repose sur des tests préliminaires et l’équité des mesures pour montrer leur viabilité et augmenter leur acceptation sociale, la régionalisation des solutions et la collaboration de toutes les parties prenantes.

Des volontés politiques ?

Il faut aussi pérenniser le soutien populaire et politique. Quand on voit la réaction critique à la simple instauration d’une vignette de stationnement dans l’arrondissement d’Outremont de Montréal, quand on se rappelle la volonté du nouveau gouvernement caquiste de construire un tunnel sous-fluvial à Québec, ne peut-on pas douter de l’acceptabilité sociale et de la volonté politique d’amorcer ici le virage souhaité par TRANSIT ?

M. Roy-Baillargeon reste optimiste. « La Coalition avenir Québec s’est engagée dans son plan de décongestion pour la région métropolitaine de Montréal à investir dans les solutions de rechange, comme les voies réservées, le prolongement du métro ou les stationnements incitatifs, répond-il. Elle s’est aussi engagée à rétablir l’équilibre dans les dépenses en transport, qui étaient à 70 / 30 pour l’automobile par rapport au transport collectif, pour arriver à 50 / 50. »

Le premier budget caquiste n’a rien fait en ce sens et la portion pro-auto a maintenant gonflé à 76 / 24. Le Québec s’est donc éloigné de l’objectif et le gouvernement conservateur Ford, en Ontario, fait mieux.

« Il faut garder la CAQ près des engagements pris en campagne », dit le chercheur. Il faut prendre le gouvernement Legault par le portefeuille, puisqu’il s’est présenté dès le début comme un gouvernement de comptables. Or, le déficit de maintien des actifs routiers est colossal. Et il s’accroît chaque année. »

Pour lui, il faudra bientôt ne plus entretenir certaines routes, ne plus en promettre de nouvelles ou prendre l’argent des hôpitaux et des écoles pour le mettre dans l’entretien des nouvelles routes pour y faire circuler toujours plus d’autos. « Nous, on dit que ça ne profite pas qu’aux comptables ou au trésor public d’opter pour les solutions que nous proposons. »

De même, il souhaite que la campagne fédérale soit l’occasion de discuter de l’implication de cet ordre de gouvernement dans les enjeux de transport. « Le fédéral doit jouer un rôle plus grand que celui joué dans les quatre dernières années, dit M. Roy-Baillargeon, qui salue tout de même le soutien accordé par exemple à la construction d’un tramway dans la Vieille Capitale.

« Le gouvernement du Québec a des charges très importantes en éducation, en santé ou en culture, qui coûtent une fortune et rapportent peu à l’État. Il y a beaucoup d’argent dans les coffres à Ottawa. Les villes en ont besoin et Québec ne peut être le seul ordre à donner de l’argent. »
 



Une version précédente de ce texte, qui indiquait qu'Olivier Roy-Baillargeon est politologue et urbaniste, a été modifiée.