Une transition à recharge rapide

À Montréal, depuis mai 2017, trois bus 100% électriques sillonnent la ligne 36 – Monk. Le projet Cité Mobilité, déployé en partenariat avec Hydro-Québec, permet de tester la technologie.
Photo: Louis-Étienne Doré À Montréal, depuis mai 2017, trois bus 100% électriques sillonnent la ligne 36 – Monk. Le projet Cité Mobilité, déployé en partenariat avec Hydro-Québec, permet de tester la technologie.

Le projet est emballant et l’objectif clair : d’ici 2025, tous les autobus achetés au Québec par les sociétés de transport devront être électriques. Plus verts et alimentés par une énergie bien de chez nous, des autobus propulsés à l’électricité commencent déjà à sillonner nos rues afin de préparer la transition. Une période d’adaptation — dans laquelle toutes les sociétés de transport du Québec mettent en commun leur expertise — et qui se fait bien plus à recharge rapide qu’à recharge lente.

« L’électrification, c’est un sujet qui paraît simple, mais qui est assez complexe, explique Marc-André Varin, directeur général de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ). Ce n’est pas juste acheter des autobus électriques. »

Avec le changement du mode d’alimentation des autobus, c’est tout l’écosystème qui doit être revu : les infrastructures, la formation de la main-d’oeuvre, l’organisation du travail. Les défis sont là, bien présents. Et sont abordés à la vitesse grand V. Des projets-pilotes sont lancés. Des travaux d’aménagement pour les garages sont sur les planches à dessin. Et des programmes de formation sont déployés. Parce que 2025, c’est pratiquement demain.

1 million
C’est le coût approximatif d’un autobus électrique, soit le double d’un autobus diesel.

« Ça roule », laisse tomber Marc-André Varin. Certaines sociétés de transport — dont celles de Laval et de Longueuil — prévoient même devancer d’une année ou deux l’objectif gouvernemental de 2025. « C’est un beau défi. […] Et c’est très motivant pour nos équipes. Tout le monde y croit », lance Michel Veilleux, directeur général du Réseau de transport de Longueuil (RTL), qui attend ses cinq premiers autobus électriques pour le printemps prochain.

Déjà, plusieurs autobus alimentés entièrement à l’électricité circulent dans la province. En 2012, la Société de transport de Laval (STL) achetait son premier autobus électrique. « C’était le premier autobus de 40 pieds 100 % électrique à rouler en Amérique du Nord », rappelle Guy Picard, directeur général de la STL. Une acquisition qui a permis de mener une multitude de tests, surtout pour l’autonomie des batteries, le nerf de la guerre.

À Montréal, depuis mai 2017, trois bus 100 % électriques sillonnent la ligne 36 – Monk. Le projet Cité Mobilité, déployé en partenariat avec Hydro-Québec, permet là encore de tester la technologie. Le choix s’est porté sur des bus à recharge rapide, rechargés en 3 minutes environ par un pantographe, un dispositif articulé qui se déploie sur le toit des véhicules.

Selon la Société de transport de Montréal (STM), en un an, 113 tonnes de GES en moins ont été émises grâce à ces trois bus. Et dès décembre prochain, quatre autres autobus électriques s’ajouteront à la flotte ce qui permettra de faire de la ligne 36 — Monk un trajet 100 % électrique.

Et les projets fourmillent sur la table de Renée Amilcar, directrice exécutive bus à la STM. « Le virage vers l’électrification, on est déjà dedans. »

À Laval, la première tête de série d’une commande de dix autobus électriques a été reçue il y a une dizaine de jours. Une acquisition résultant d’un appel d’offres mené conjointement avec la STM qui recevra, elle, 30 autobus électriques, livrés dans les prochains mois.

Au fil des acquisitions (un autobus a une durée de vie de 16 ans), la proportion de modèles hybrides et d’autobus propulsés au diesel diminuera donc dans les flottes au profit des autobus électriques. D’ici 2040, le parc d’autobus au Québec devrait être entièrement électrique.

Partage d’expertise

Dans cette marche vers l’électrification, les neuf sociétés de transport du Québec avancent main dans la main. Souvent, les appels d’offres pour acheter des autobus électriques sont lancés conjointement. « On fait des achats groupés pour permettre de réaliser des économies d’échelle », explique Marc-André Varin. Un autobus électrique coûte environ un million de dollars ; un autobus diesel, la moitié moins.

Et l’expertise acquise est partagée autour de la table de l’ATUQ. « Tout le monde échange ses connaissances. On n’est pas du tout en concurrence l’un contre l’autre », avance Guy Picard de la STL.

Photo: Louis-Étienne Doré Un pantographe réalimente un autobus à recharge rapide en seulement 3 minutes.

Pendant ce temps, la technologie progresse rapidement. Les autobus à recharge lente — ravitaillés la nuit au garage — sont désormais privilégiés au détriment des autobus à recharge rapide — « biberonnés » sur les trajets grâce à des pantographes.

« La recharge lente n’est plus si lente que ça, c’est ce qui en fait une solution extrêmement intéressante », explique Guy Picard. L’opération qui prenait il y a quelques années 8 heures ne dure aujourd’hui qu’environ 3 heures et demie. Et l’autonomie des batteries est passée de 100 km à 250 km. La vaste majorité des trajets n’auront donc pas à être modifiés.

Avec les batteries actuelles, il est prévu que le chauffage sera alimenté par du diesel lorsque la température tombera sous les 4,5 degrés Celsius.

Quand recharger ?

Hydro-Québec est évidemment un partenaire incontournable dans ce virage électrique. Des discussions ont cours présentement sur le type de tarification qui sera mis en place. « Il faut voir comment on va utiliser la charge électrique pour ne pas faire grimper la facture en branchant nos 1800 autobus en même temps », souligne Renée Amilcar, de la STM.

Pour gérer de manière « intelligente » l’appel de puissance, des logiciels seront mis à profit, explique Michel Veilleux, du RTL. « On peut minimiser cet impact [sur la facture d’électricité] en prévoyant un lissage dans le temps. »

Des solutions sont également mises en place pour gérer les éventuelles pannes de courant. Les garages pourraient ainsi être raccordés à deux postes d’alimentation différents. « Comme ça, si un des postes a un problème mais que l’autre est fonctionnel, on va pouvoir donner le service, soutient Guy Picard. Mais s’il y a une panne à la grandeur du Québec, il n’y a pas grand-chose qu’on puisse faire. »

Plus silencieux, climatisés, et moins polluants, les autobus électriques sont actuellement fort appréciés de la clientèle et des riverains, rapporte Renée Amilcar.

Le virage vers l’électrification est donc bien amorcé et s’accélérera dans les prochaines années. « C’est un défi majeur. Et il faut faire tout ça en continuant d’offrir le service à nos clients. Mais c’est vraiment emballant. On y croit, à cette source d’énergie verte », conclut Michel Veilleux.