Munich, métropole du transport et de la mobilité

Les espaces pour vélos de Munich sont souvent aménagés à la hauteur des trottoirs et séparés des rues, en plus de permettre le virage à droite sans s’arrêter.
Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir Les espaces pour vélos de Munich sont souvent aménagés à la hauteur des trottoirs et séparés des rues, en plus de permettre le virage à droite sans s’arrêter.

Quelques leçons générales sur le transport tirées de Munich pour finalement se demander si Montréal, malgré les indéniables efforts en cours, n’est pas en retard d’une révolution de la mobilité.

Montréal continue d’améliorer ses infrastructures de transport. Le pont Samuel-De Champlain est ouvert depuis quelques heures. Le Réseau express métropolitain (REM) entrera en service d’ici deux ans. Très bien et merci. Mais comment se compare Montréal à Munich, de taille comparable ? Voici onze leçons retenues après trois semaines passées dans la capitale de la Bavière, souvent classée au premier rang des meilleures villes du monde.

1. Ruptures et continuité. La première leçon est historique, forcément. Munich et Montréal ont à peu près la même population. Elles ont développé leur système de transport en même temps. Sauf que Montréal a fait la très grande erreur d’éliminer son système de tramway tandis que Munich l’a maintenu et développé, même après les catastrophiques destructions de la Deuxième Guerre mondiale, même après les pressions des partisans du tout-à-l’auto dans les années 1970-1980. À eux seuls, les beaux trams silencieux, électriques, couvrent 80 km et 166 stations. Le réseau de transport munichois a aussi réglé depuis des décennies des problèmes avec lesquels Montréal bataille encore, le plus évident étant le lien ferroviaire entre l’aéroport et la ville, problème archaïque que devrait enfin régler le REM.

2. Réseautage. La superposition des cartes des réseaux de transports des deux villes permet de mesurer instantanément le retard pris ici. Le métro montréalais (71 km, 68 stations) développé en trois phases depuis les années 1960 se résume à un U (la ligne orange) et trois barres (les lignes bleue, verte et jaune). Il y a des trains de banlieue poussifs et beaucoup plus de bus évidemment. Le REM ajoutera 26 stations réparties sur 67 km dans l’ouest de la région métropolitaine. Munich a commencé en même temps à développer son réseau souterrain, qui s’étend maintenant sur 8 lignes, 96 stations et 103 km. Des trains rapides (S-Bahn) circulent sur 8 lignes, 150 stations et 440 km. Les lignes de bus traversent le tout dans tous les sens. Cette toile d’araignée munichoise, la plus grande d’Allemagne, rayonne dans toutes les directions à partir du centre. L’extension du réseau comptant des centaines de stations sur rails permet aussi de commencer à penser à lier les rayonnements du système par des cercles concentriques, une autre manière de souligner les déplacements et de créer de multiples pôles de développement dans la zone urbaine.

Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir Munich a commencé en même temps que Montréal à développer son réseau souterrain, mais celui de la ville allemande compte 28 stations et parcourt 32 km de plus.

3. Interconnexion. Un réseau de transport optimal doit se concevoir dans un grand tout régional, national et international. Le voyageur munichois peut donc partir d’une banlieue éloignée de 30 km du centre, rejoindre la gare centrale en 30 minutes et y attraper un train à grande vitesse, qui filera à 250 km pour le déposer dans une autre ville, où il pourra reprendre un tram pour rejoindre sa destination. Le gigantesque chantier de rénovation de la gare centrale de Munich en cours concentre cette idée. Bientôt, comme à Berlin qui sert de modèle, une nouvelle cathédrale des transports facilitera encore plus les échanges entre les trains à haute vitesse, les trains de banlieue, les trams, le métro, les autobus, les taxis, les autos ou les vélos en partage et bientôt les trottinettes.

4. Modalités. À Munich, les parts modales des transports se répartissent ainsi : les voitures comptent pour le tiers des déplacements, les transports publics et la marche pour le quart chacun et les vélos pour 18 % de la mobilité. À Montréal, les parts modales se répartissent ainsi : 71 % aux autos, 22 % aux transports en commun et 7 % aux modes actifs, marche ou vélo.

5. Fluidité. Montréal arrive au 34e rang et Munich au 41e rang des villes les plus congestionnées du monde de l’index Inrix 2018. La capitale bavaroise est tout de même la plus bloquée d’Allemagne et les médias sont remplis de plaintes des automobilistes.

6. Ponctualité. Le transport sur rail généralisé dans l’offre munichoise permet le respect irréprochable des horaires à la seconde près, partout. Des panneaux électroniques à tous les arrêts affichent les horaires et les connexions intermodales disponibles. Sur les grandes lignes, les messages sont bilingues pour faciliter la vie des visiteurs.

7. Tarification. Le réseau munichois établit ses tarifs en fonction des 16 zones traversées avec une grande variété d’abonnement, de la courte distance (1,2 euro) à l’abonnement mensuel (de 55 à 225 euros) en passant par les rabais pour les familles. L’absence de contrôle à l’entrée dans le système comme dans les véhicules (par toutes leurs portes) permet en plus d’améliorer grandement la fluidité du service. Il y a des contrôles surprises dans les wagons (la photographe du Devoir en a subi un), mais en gros le système repose sur la confiance.

8. Qualité. La propreté de la ville comme des véhicules de transport est irréprochable. Le service abondant et continu n’entasse pas les voyageurs comme des sardines, même aux heures de pointe.

9. Vélo. Comparaison faite, les pistes cyclables de Montréal sont tout simplement inadéquates, mal conçues et dangereuses. L’animateur Alain Gravel de Radio-Canada vient de subir un accident sur l’une de ces bandes archaïques en aussi piteux état que les routes. Les espaces pour vélos de Munich, à la norme européenne, sont au contraire souvent aménagés à la hauteur des trottoirs et séparés des rues. Ils permettent le virage à droite sans s’arrêter, comme un piéton qui s’engage sur un trottoir perpendiculaire. Si 18 % des déplacements quotidiens dans la région munichoise se font sur deux roues, c’est parce que les cyclistes, jeunes ou vieux, ont droit à beaucoup d’équipements sécuritaires.

10. Partage équitable. À qui appartient l’espace public ? Une pétition lancée par un parti écologiste municipal de Munich réclame beaucoup plus de pistes cyclables de 2,5 mètres de largeur séparées des rues carrossables. L’idée d’une simplicité désarmante est de donner aux vélos de la ville la place qui leur revient en proportion de leur utilisation dans les déplacements quotidiens. Par contraste négatif, plusieurs grandes artères montréalaises ont été récemment reconstruites à l’ancienne exactement, sans élargir les trottoirs, sans pistes cyclables, sans réduire l’espace de stationnement des voitures. Avenue Laurier, dans l’arrondissement d’Outremont, les commerçants ont même refusé de créer une voie spéciale pour les vélos.

11. Paradigme. La dernière leçon concerne l’avenir, forcément. Tout compte fait, malgré les incontestables efforts consentis en ce moment, Montréal est-elle encore en train de rater une révolution des transports ? Après avoir saboté son système de tramway dans les années 1950, après avoir négligé pendant des décennies de développer son métro et ses trains de banlieue, après avoir laissé faire l’étalement urbain, la région métropolitaine semble encore en faire trop peu et trop tard pour la mobilité du XXIe siècle, plus verte et plus active, où la lutte contre l’auto individuelle est une priorité. La folie pure, c’est de reproduire une cause en pensant qu’elle ne produira pas exactement les mêmes effets. Le parc automobile de la région montréalaise s’accroît de 1 % par année. Il n’y a aucun projet concret pour étendre le réseau de métro négligé, et les projets pro-vélos semblent bien timides. Montréal ne s’engage pas dans une mutation profonde. La ville ne change pas de paradigme, comme La Haye, Münster, Leiden ou une trentaine de villes européennes, ou Munich dans une certaine mesure. En démissionnant, l’ex-maire du Plateau Luc Ferrandez a synthétisé le constat de ces blocages rétrogrades avec cette formule-choc : « Fuck you, nous autres. »

Ce reportage a été financé grâce au soutien du Fonds de journalisme international Transat-Le Devoir.

3 commentaires
  • Mario Jodoin - Abonné 25 juin 2019 01 h 43

    Projet concret pour étendre le réseau de métro négligé

    «Il n’y a aucun projet concret pour étendre le réseau de métro négligé»

    Oui, il y en a. Rose. Mais notre gouvernement préfère les troisièmes liens automobiles...

  • Mikhael Said - Abonné 25 juin 2019 06 h 29

    Tellement vrai

    Merci pour cette comparaison juste et malheureusement en défaveur de Montréal. C'est tellement dommage qu'une ville comme la nôtre qui a tous les atouts pour laisser plus de place à d'autres modes de transports que la sacrosainte voiture (avec une personne dedans dans trois quart des cas) ne prenne pas la chance de faire une vraie transformation. Ce ne sont pas les quelques mesures timides de l'administration Plante (qui multplie les déclarations après le départ de Ferrandez) et les "analyses" interminables de pistes cyclables qui vont changer quoique ce soit.

  • Bernard Terreault - Abonné 25 juin 2019 08 h 19

    Ce que vous dites, finalement

    c'est que Montréal est une ville nord-américaine où le transport colllectif ou actif est considéré par la plupart comme réservé aux marginaux et aux pauvres gens. Il faut aussi tenir compte de notre hiver. J'ai beau être fan de vélo depuis mon enfance, de décembre à avril, ce n'est pas pour moi ! À qui on pourrait se comparer, ce serait peut-être Boston. Ou à Moscou?