Au terme de quatre ans de travaux, le nouveau pont Samuel-De Champlain sera ouvert à la circulation automobile en direction nord à compter de lundi. Pour souligner l’événement, Le Devoir amorce une série d’articles sur cet ouvrage d’infrastructure qui devrait faire partie du paysage montréalais pendant les 125 prochaines années.

Le pont Samuel-De Champlain ne figure peut-être pas parmi les ponts les plus spectaculaires de la planète, mais à certains égards, il s’agit d’un pont remarquable dont la construction a présenté d’importants défis d’ingénierie, estiment des experts. Le pont a-t-il l’étoffe pour devenir un emblème de Montréal ?

« Élégant ». C’est le mot qui revient sans cesse dans les propos de Jacques White, directeur de l’École d’architecture de l’Université Laval, quand il parle du pont Samuel-De Champlain qui sera officiellement inauguré la semaine prochaine après quatre ans de travaux.

Jacques White souligne l’effort qui a été consenti pour amincir toutes les composantes du pont, qu’il s’agisse des tabliers, des piles et des pylônes, sans compter la courbe qui a été donnée au tablier pour amplifier le point de vue vers le centre-ville de Montréal. « On ne peut pas s’empêcher de faire le parallèle avec le viaduc de Millau, de l’architecte Norman Foster et de l’ingénieur Michel Virlogeux, qui est tout en courbes », dit-il.

« Le fait d’avoir isolé spatialement la voie du centre pour le transport collectif des deux autres voies avec un espace vide, ça le rend très élégant. C’est un pont très massif, mais grâce à ça, il gagne en légèreté, poursuit-il. Ce n’est pas un pont prétentieux. Il ne veut pas trop en mettre plein la vue. Je pense qu’il va très bien traverser le temps. »

Dessiné par l’architecte danois Poul Ove Jensen à la demande du gouvernement fédéral qui ne pouvait se permettre de lancer un concours d’architecture compte tenu de l’état de décrépitude avancée du vieux pont, le pont Samuel-De Champlain marque un nouveau repère pour les infrastructures de transport à venir au Québec, croit Jacques White.

« En Europe, les ponts sont des ouvrages d’art et il y a toujours des architectes impliqués, alors qu’en Amérique du Nord, ce sont des produits utilitaires, fait-il remarquer. Si on prend le pont de la 25, c’est le b.a.-ba de la construction utilitaire. C’est un passage. Mais pour le pont Samuel-De Champlain, on voit vraiment qu’un travail de création a été fait et il n’est pas incompatible avec la logique de l’ingénieur. »

Il évoque même la Place Ville-Marie, un bâtiment qu’il décrit comme « intemporel et minimaliste » : « La comparaison est peut-être boiteuse, mais je pense que le pont partage avec la Place Ville-Marie, qui est un emblème, une retenue et cette logique qui fait que chaque geste a sa place. »

Un des reproches qu’il lui fait concerne la façon dont il se dépose sur les berges : « On arrive dans un univers qui est quand même assez pauvre du point de vue paysager. Ça reste un environnement autoroutier. » Le temps permettra peut-être d’améliorer ces aménagements, espère-t-il.

Les ravages du sel

 

Les Québécois ont perdu l’habitude des projets qui respectent les échéanciers, mais Bruno Massicotte, professeur au Département de génie civil à Polytechnique, rappelle que le pont de la Confédération, de près de 13 kilomètres, qui relie l’Île-du-Prince-Édouard au Nouveau-Brunswick depuis 1997, a été construit en trois ans.

Le pont montréalais accuse quand même un retard de six mois, mais M. Massicotte estime qu’inaugurer un pont l’été est une bonne chose : « Étendre l’asphalte au mois de décembre, ça n’a pas beaucoup de sens. »

La construction du pont Samuel-De Champlain présentait plusieurs défis techniques, dont l’acheminement et l’installation des pièces de grande taille. Mais aussi, il a fallu construire la partie haubanée du pont alors que le chenal maritime était toujours actif.

Si Jacques White aime l’espace laissé entre les voies qui donne au pont un caractère distinctif, Bruno Massicotte y voit un des aspects les plus négatifs du projet. « C’est beau au niveau de la ligne architecturale, mais en matière de durabilité, c’est moins bon au Québec. C’est là qu’on voit que le design du pont a été fait par un architecte et non par un ingénieur qui connaît le contexte québécois », dit-il.

L’expert explique qu’en créant des voies distinctes, on multiplie les surfaces qui risquent de s’abîmer. « On n’est pas en Floride ou en Europe. Ici, avec le sel qu’on met sur les routes, plus on augmente le nombre de surfaces exposées, plus on risque des problèmes d’entretien. »

C’est d’ailleurs le sel qui a eu raison du pont Champlain et de l’échangeur Turcot. Le consortium Signature sur le Saint-Laurent assure toutefois avoir pris ses précautions pour mieux protéger le pont des ravages du sel. Outre le recours à un béton « haute performance » plus résistant à la pénétration du sel et aux cycles de gel-dégel, un système de drainage a été installé, et une peinture à trois couches à haut rendement a été utilisée pour les composantes en acier.

Le nouveau pont devrait durer 125 ans. « C’est à l’usage qu’on verra si c’était adéquat. Ça ne sera pas dans 20 ou 30 ans que les défauts vont ressortir, mais plutôt dans 50-60 ans », avance M. Massicotte.

Héritage Montréal estime pour sa part que le nouveau pont est une réussite« même si on aurait pu avoir des connexions plus riches avec le fleuve », souligne Dinu Bumbaru. « Le pont est un ouvrage d’art, mais le fleuve c’est un monument national. Alors, la double courbe — en hauteur et en largeur — évite d’en faire juste une route qui traverse le Saint-Laurent », indique-t-il.

Il se réjouit d’ailleurs que le gouvernement fédéral n’ait pas retenu des projets comme celui de l’architecte Roger Taillibert, qui proposait d’ériger huit mats à haubans.
 

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