Compter sur le privé pour réussir le virage vers la mobilité durable?

Exemple de partenariat entre les secteurs public et privé, la construction du Réseau express métropolitain (REM) est financée à hauteur de 2,9 milliards par la Caisse de dépôt et placement du Québec, de 1,3 milliard par le gouvernement du Québec et de 1,3 milliard par le gouvernement du Canada.
Photo: Olivier Zuida Le Devoir Exemple de partenariat entre les secteurs public et privé, la construction du Réseau express métropolitain (REM) est financée à hauteur de 2,9 milliards par la Caisse de dépôt et placement du Québec, de 1,3 milliard par le gouvernement du Québec et de 1,3 milliard par le gouvernement du Canada.

Pour lutter contre les changements climatiques, nous devons réinventer notre manière de nous déplacer. On le sait : le secteur des transports représente 43 % des émissions de gaz à effet de serre au Québec en 2016 (soit les plus récentes données disponibles). Pour réussir le virage vers la mobilité durable, les gouvernements ne peuvent agir seuls. Pourquoi ne pas s’appuyer davantage sur l’expertise du secteur privé ? Un panel, composé de représentants des secteurs privé et public, s’est penché sur la question mercredi dernier à la Conférence de Montréal.

Pour redéfinir notre rapport à la voiture, une multiplication de l’offre de transport actif et collectif est indispensable. « On ne peut faire l’économie de la contribution d’aucun mode de mobilité durable », a soutenu Éric Alan Caldwell, membre du comité exécutif de la Ville de Montréal, responsable de l’urbanisme et de la mobilité, qui était invité à participer au panel « Vers une mobilité durable ». Secteurs public et privé doivent donc travailler en synergie, main dans la main, pour offrir aux citoyens un éventail de solutions de rechange toujours grandissantes à l’auto solo, ont clamé les panélistes.

« Le nouveau mot à la mode, c’est multimodalité », a souligné, sourire dans la voix, Hélène Mercier Brûlotte, directrice générale de Car2Go (Share Now) à Montréal. « Ça implique autant les offres du secteur public que celles du secteur privé. » Plusieurs acteurs privés font leur entrée dans les villes en proposant de nouvelles options de mobilité aux citoyens. Une fois que ceux-ci effectuent le virage vers les services d’autopartage par exemple, ils deviennent du coup plus enclins à faire le saut vers les transports public et actif, croit Mme Mercier Brûlotte.

Rendre les clés de sa voiture en s’abonnant à Communauto ou Car2Go veut donc aussi dire marcher davantage, emprunter plus souvent le métro et enfourcher son vélo à une plus grande fréquence. « Ça vient changer les comportements. C’est un catalyseur de changement. Quand un individu se libère de sa voiture, il va s’ouvrir aux autres modes de transport qui lui sont accessibles. »

Plus réactif et agile, le secteur privé parvient à déployer plus rapidement de nouvelles options pour modifier les comportements des citoyens, estime Mme Mercier Brûlotte. « Ça donne le temps au secteur public d’investir davantage pour changer tranquillement. Ça prend du temps, transformer une ville et construire des pistes cyclables. »

Les offres du public et du privé sont complémentaires, a acquiescé Éric Alan Caldwell, mais elles ont besoin aussi de s’arrimer. « Là où le public a un rôle à jouer, clairement, c’est dans la capacité à ouvrir cette interconnectivité, ce partage de la planification, ce partage de données entre le privé et le public pour faire en sorte qu’on ait une réelle alternative de mobilité durable », a-t-il appuyé.

Banque de l’infrastructure

Créée en 2017, la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) fait le pont entre les secteurs publics et privés afin de favoriser les investissements, notamment dans les infrastructures vertes, a expliqué son président-directeur général Pierre Lavallée. « On a plus qu’un intérêt dans la mobilité durable, c’est une des raisons d’être de la banque. »

La BIC a reçu le mandat d’investir 35 milliards de dollars au cours de la prochaine décennie dans cinq secteurs prioritaires, le transport collectif trônant en tête de liste. « Et on cherche à inviter des capitaux privés pour être capables d’en faire plus. » Deux projets sont déjà en route : la construction du Réseau express métropolitain (REM) dans la grande région de Montréal et l’expansion du réseau GO dans la grande région de Toronto.

Construit au coût de 6,3 milliards, le REM est financé à hauteur de 2,9 milliards par la Caisse de dépôt et placement du Québec, 1,3 milliard par le gouvernement du Québec et 1,3 milliard par le gouvernement du Canada (par l’entremise d’un prêt de la BIC). « Là où on a été innovateur à Montréal, c’est dans l’apport de capitaux privés dans l’équation », a soutenu M. Lavallée, qui se dit convaincu que le projet aura un impact névralgique sur la mobilité des citoyens de la grande région de Montréal.

Annoncé fin mai, le projet d’expansion du réseau GO — les trains de banlieue dans la grande région de Toronto — permettra de franchir un nouveau pas dans le partenariat entre le public et le privé, croit-il. « L’appel d’offres a été rédigé avec une définition beaucoup plus succincte de ce qu’on cherche, plutôt que d’être très prescriptif, ce qui va donner la possibilité au secteur privé d’innover et de proposer de nouvelles solutions. » Le projet devrait permettre d’éliminer de 100 00 à 150 000 voitures de la route, selon M. Lavallée.

Casablanca et Moscou

Dans la dernière décennie, les villes de Casablanca et Moscou ont opéré des changements majeurs, voire fondamentaux, dans le déploiement de leur offre de mobilité. Là encore, le secteur privé s’est avéré un partenaire de premier plan, ont expliqué Abdelaziz El Omari, maire de Casablanca, et Sergey Cheremin, ministre et responsable du département de l’Économie et des Relations internationales à la ville de Moscou.

« Nous étions sur le point de vivre un effondrement de nos infrastructures de transport à Moscou. On trônait en tête du palmarès des villes les plus congestionnées du monde. C’était impossible de faire le trajet entre les aéroports et la ville en moins d’une heure, parfois ça prenait jusqu’à quatre heures », a souligné M. Cheremin.

Depuis, les solutions se bousculent. Le métro moscovite doublera sa taille en 15 ans. Sur une période de seulement deux ans, une nouvelle ligne circulaire a été bâtie en surface en réutilisant d’anciens rails de train. D’ici 2030, toute la flotte d’autobus sera électrique. De nouvelles zones pédestriennes ont été créées. Et les services d’autopartage font fureur.

« Toutes ces mesures ont considérablement changé la ville. Les gens apprécient beaucoup plus le centre de Moscou et ils y passent beaucoup plus de temps », s’est réjoui Sergey Cheremin.

À Casablanca — une « ville-voiture » comme la décrit Abdelaziz El Omari —, le réseau de tramway sera étendu pour atteindre 110 km, un appel d’offres international a été lancé pour acquérir 700 bus, les taxis collectifs seront mis à niveau pour réduire leurs émissions de GES et de nouvelles pistes cyclables et zones piétonnes ont été bâties sur la corniche.

« Pour réussir le virage vers la mobilité durable, le partenariat avec le secteur privé a été central. Le public est là pour planifier, définir les stratégies, les politiques, les orientations stratégiques, mais seul, il ne peut mener ce changement », a avancé M. El Omari.

Un «vaste chantier» pour Montréal

Invitée à prononcer une allocution pour conclure la discussion, Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, a souligné que Montréal doit sauter à pieds joints dans ce « vaste chantier pour améliorer la mobilité ». Le coût de la congestion routière à Montréal a été évalué à 2 milliards de dollars en 2018, a-t-elle rappelé. Pour combattre ce fléau, le REM est prometteur, croit-elle. « À sa réalisation, nous aurons doublé le nombre de kilomètres de service de type métro dans la région de Montréal. » Son expansion est déjà envisagée à Laval, dans l’est de Montréal et dans la couronne sud. Le gouvernement caquiste continuera d’intensifier ses efforts pour électrifier les transports, a souligné Mme Rouleau. « À partir de 2025, l’ensemble des sociétés de transport auront l’obligation d’acheter des autobus électriques. » Et le gouvernement caquiste prévoit mettre en place un réseau de navettes fluviales entre la Rive-Sud, l’est de Montréal et le centre-ville. Dorénavant, « tout développement majeur — résidentiel, commercial ou industriel — [devra tenir] compte des impacts sur la mobilité locale et régionale et prévoir des solutions de rechange à l’auto solo », a-t-elle déclaré.

2 commentaires
  • François Beaulé - Abonné 17 juin 2019 06 h 12

    18 % est la part du transport des personnes sur les routes et non pas 43 %

    Le chiffre de 43 % mentionné en introduction indique la part de l'ensemble des transports dans les émissions de GES au Québec. Or tout l'article est consacré au transport des personnes en surface. Celui-ci compte pour 18% des émissions. Auquel s'ajoutent le transport des marchandises sur les routes mais aussi les autres formes de transport : avion, train, bateau, véhicules hors-route. Ces autres émissions de GES comptent pour 25% des émissions totales. C'est plus que le transport routier des personnes. Mais on n'en parle pas !

  • Marcel Vachon - Abonné 17 juin 2019 09 h 16

    Super.

    Bravo aux différents dirigeants gouvernementaux pour ces décisions.... et merci.