Plus de 4000 interruptions de service depuis quatre ans dans le métro

En 2018, la STM a commencé à enregistrer certaines journées où il y a eu plus d’un million d’entrants dans le métro, avec un total annuel s’élevant à plus de 270 millions (une hausse de 4%, par rapport à l’année précédente).
Photo: Valérian Mazataud Le Devoir En 2018, la STM a commencé à enregistrer certaines journées où il y a eu plus d’un million d’entrants dans le métro, avec un total annuel s’élevant à plus de 270 millions (une hausse de 4%, par rapport à l’année précédente).

Portes bloquées, passagers indisposés, personnel manquant, odeur de fumée suspecte, présence d’objets sur les rails, intrusions d’animaux, vandalisme… Voilà qui compose le quotidien du métro de Montréal depuis quatre ans, selon un rapport, obtenu par Le Devoir, qui a répertorié, qualifié et quantifié les 4303 interruptions de service recensées de janvier 2015 à mars 2019.

Le 1er janvier 2015, autour de 17 h 50, le métro a été immobilisé pendant huit minutes à la station Côte-Vertu pour cause de « personnel manquant / en retard ». Trois jours plus tard, un train a été paralysé pendant 109 minutes à la station Villa-Maria, en raison d’une « tentative de mort violente ». Le 1er septembre 2018, la détection d’un colis suspect a causé un arrêt de neuf minutes à la station Snowdon.

« Bon an, mal an, on répertorie entre 900 et 1000 arrêts volontaires ou involontaires », rapporte Isabelle A. Tremblay, porte-parole à la STM, qui se veut néanmoins rassurante en expliquant que le système de la STM est loin d’être un cancre si on le compare avec les autres métros de la planète. C’est ce que montrent les données de balisage que la STM a obtenues dans les exercices de mise en parallèle avec d’autres systèmes de métro comparables à l’échelle de la planète réalisés par les groupes Comet et Nova, du Collège de Londres.

 

« Pour les arrêts de service, on est à 12,4 par million de kilomètres », indique Isabelle A. Tremblay, qui décrit comment les causes, catégories et responsabilités de ces événements sont répertoriées et archivées, puis servent comme bases d’informations pour concevoir des campagnes préventives, comme celles mettant en vedette la comédienne Michèle Deslauriers.

« Si c’est un passager qui cause un arrêt involontaire en retenant une porte pour son ami, on qualifie l’arrêt de délibéré, même s’il n’est pas malintentionné. En revanche, si une crise d’épilepsie d’un usager cause l’arrêt d’un train et provoque l’appel des services d’urgence, on qualifie l’incident de non délibéré », précise Isabelle A. Tremblay.

Une analyse quantitative réalisée par Le Devoir révèle que le lundi matin vers 8 h et le vendredi en fin d’après-midi représentent les moments de la semaine ou les interruptions sont les plus fréquentes. En revanche, les pannes sont très rares les jours de fin de semaine. Et les plaintes des usagers sont moins nombreuses à des périodes de la semaine moins achalandées. « Prenons dimanche 19 mai, par exemple. Un bris d’aqueduc a causé un arrêt assez long sur la ligne verte. Curieusement, nous n’avons reçu presque aucune plainte. »
 

Au palmarès des cinq causes les plus fréquentes d’interruption, la « non-fermeture des portes » arrive au premier rang (918 cas), suivie des blocages (413 cas), des voyageurs malades ou blessés (334), du frein d’urgence actionné (323) et des méfaits ou nuisances à bord (136 cas). L’affluence étant plus importante sur les lignes orange et verte, il est logique que les pannes y soient les plus fréquentes.

 

Si un train arrêté est susceptible de causer impatience et inquiétude chez les usagers, la STM s’engage à faire preuve de clarté et de transparence dans ses communications, souligne Isabelle A. Tremblay.
 

« Dans le cas d’une non-fermeture de porte, d’un objet sur la voie, d’une personne en tunnel ou de tout autre motif pour stopper le service, une approximation du temps d’interruption est donnée aux usagers. Le fil Twitter de la STM est fréquemment consulté par la clientèle du métro qui veut se tenir au courant des interruptions de service. Sur le plan du service à bord, on a aussi raffiné la précision des nombreux afficheurs électroniques et téléviseurs qui occupent les murs des stations du métro de Montréal », ajoute la porte-parole de la STM.

Fait-il beau dans le métro ?

« Le métro, c’est un écosystème et un élément central du transport collectif. Il est moins vulnérable aux interruptions, puisqu’on y est à l’abri des congestions de la circulation routière. C’est globalement un bon service. Or, quand on regarde la ligne orange et la saturation à l’heure de pointe, on constate que le moindre pépin peut avoir un impact sur tout l’écosystème », indique Jessie Pelchat, chercheuse en choix collectifs en transport chez Équiterre.

 
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C’est le nombre d’interruptions du métro qui ont été causées par des voyageurs malades ou blessés lors des quatre dernières années.

En consultant le plus récent rapport annuel de la STM, on apprend qu’en 2018, le métro de Montréal a franchi le cap des 10 milliards d’entrées depuis son ouverture en 1966. En 2018, on a d’ailleurs commencé à enregistrer certaines journées où il y a eu plus d’un million d’entrants, avec un total annuel s’élevant à plus de 270 millions (une hausse de 4 %, par rapport à l’année précédente).

La livraison complète des vastes et spacieux trains AZUR n’est pas étrangère à la croissance de cette affluence. Mais plus d’espace équivaut à plus d’usagers qui adoptent le transport en commun et, dans cette même veine, plus d’événements qui provoquent des arrêts…

« La STM a en quelque sorte été victime du succès d’AZUR », estime François Pepin, président de l’association Trajectoire Québec, qui défend les intérêts des Québécois en matière d’accès au transport collectif.

S’il est utile d’avoir à portée de main son téléphone intelligent dans le métro (pour se tenir au courant des pannes), la dépendance technologique comporte aussi un côté sombre, explique François Pepin. De fait : le motif « objet sur la voie » apparaît de façon récurrente dans le rapport obtenu par Le Devoir. On note qu’il y a eu une hausse entre 2015 et 2017 même si, pour 2018, on observe une baisse.

Selon François Pepin, la présence des barres jaunes en bordure du sol a eu un impact positif sur les pertes d’objets sur les rails. En revanche, si les comportements des usagers exercent une influence sur la circulation fluide, des problèmes liés à l’intendance, comme un mauvais fonctionnement des portes, des équipements fixes défectueux ou des dégagements de fumée, font aussi partie de la vie dans le métro.

Ce n’est pas nouveau, les objets sur la voie : des gens laissent échapper des ballons, des parapluies, des cartes Opus, des ordinateurs… « Il est certain que, dans les systèmes plus modernes où la voie est protégée par des portes palières, le risque est plus faible », mentionne Marie-Claude Léonard, directrice exécutive, réseau du métro, à la STM.

Sombre cause

Les tentatives de suicide, malheureusement, figurent aussi parmi les causes de longs arrêts du service. Les événements qualifiés de « tentatives de mort violente » (suicide) ont provoqué des interruptions à raison de 21,3 fois par année, depuis le début de 2015.

« Il existe une rumeur voulant que le métro soit un moyen efficace pour mettre fin à ses jours. Or, ce n’est pas le cas : ces actes se terminent souvent par des conséquences graves pour les personnes », souligne Luc Vallerand, directeur général de l’organisme Suicide Action.

Depuis l’automne 2018, un projet pilote issu d’une collaboration entre Suicide Action et la STM a permis le déploiement d’affichages sur les trois lignes liées par la station Berri. « Nous voulons inciter les gens à utiliser les services d’aide. Souvent, les suicides ne sont pas des actes planifiés, mais plutôt des gestes faits sous le coup de l’impulsivité », décrit Luc Vallerand, qui priorise une approche fondée sur l’espoir et la prévention. « On sait que, quand on donne de l’aide ou de l’espoir, les gens suicidaires ont tendance à remettre leurs plans. »

Besoin d’aide ? Ligne québécoise de prévention du suicide : 1-866-277-3553


Une version précédente de cet article comportait une erreur dans le prénom du président de Trajectoire Québec. Il s'agit de François Pepin, et non pas Richard. Nos excuses.