Le métro de Hong Kong, architecte du consumérisme

En plus de ses profits de 1,9 milliard de dollars en 2018, le Mass Transit Railway se targue d’être extrêmement efficace.
Photo: Aaron Tam Agence France-Presse En plus de ses profits de 1,9 milliard de dollars en 2018, le Mass Transit Railway se targue d’être extrêmement efficace.

Plus de cinq millions de personnes empruntent le métro de Hong Kong chaque jour, heureux de pouvoir compter sur un transport efficace. Mais derrière cette aisance de déplacement se cache un empire tentaculaire, celui du Mass Transit Railway (MTR), qui a profondément façonné le territoire en développant non seulement le transport en commun, mais aussi des immeubles résidentiels et commerciaux qui y sont connectés. Ce développement urbain a toutefois mis de côté l’offre d’espaces de vie accessibles et accueillants.

17 h 35, station Kowloon. La foule compacte rappelle celle de la ligne orange à Montréal, mais une fréquence moyenne d’un train toutes les deux minutes fait bouger les choses fluidement. En guise d’édicule de métro : un énorme centre commercial aux allures futuristes, sur lequel trônent d’immenses tours d’habitation où vivent plus de 40 000 personnes. Un voyageur pourrait d’ailleurs sortir de l’aéroport, magasiner au centre-ville puis se rendre à son hôtel, le tout sans jamais mettre le pied à l’extérieur.

L’architecte de ce réseau atypique est le MTR, qui est bien plus que l’équivalent hongkongais de la Société de transport de Montréal (STM). Sa compagnie mère, MTR Corporation, est une entreprise cotée en Bourse dont le gouvernement hongkongais est l’actionnaire majoritaire. Évalué à plusieurs dizaines de milliards de dollars, le MTR est aussi l’un des rares systèmes de transport public au monde à être aussi rentables.

« C’est une situation vraiment unique, lance Stefan Al, un des fondateurs du Hong Kong Institute of Urban Design et professeur à l’Université de Pennsylvanie. Le MTR peut utiliser la valeur monétaire qu’elle génère en construisant une nouvelle station de métro. Elle peut ensuite tout planifier de A à Z. Ça donne des connexions harmonieuses, ininterrompues entre le métro et les bâtiments qui l’entourent. C’est une intégration complète. »

La rentabilité au rendez-vous

Son arme secrète ? Le modèle R + P (rail and property ; rail et immobilier), qui fait en sorte que le MTR est à la fois une compagnie de transport et un promoteur immobilier. Le gouvernement de Hong Kong, qui possède les terrains à développer, donne par exemple au MTR le droit de construire une station. Le MTR gagne ensuite les droits de développement commerciaux et résidentiels au-dessus de la station en payant une prime foncière au rabais. Cette taxe ne prend pas en compte la valeur qui sera ajoutée au terrain par la nouvelle station : un avantage qui n’est offert à personne d’autre. Le MTR peut ensuite développer lui-même, ou permettre à des promoteurs de construire des centres commerciaux, des bureaux, des tours d’habitation, puis d’engranger les revenus des redevances.

En plus de ses profits de 1,9 milliard de dollars en 2018, le réseau se targue d’être extrêmement efficace. Le MTR a couvert plus de 130 % de ses coûts d’exploitation grâce aux titres de transport de ses utilisateurs en 2016 ; un chiffre qui fait pâlir la STM, dont les revenus liés aux titres ne couvraient que 46 % des dépenses la même année. Le MTR s’implante aussi dans d’autres villes, gérant par exemple certaines lignes de train à Londres ainsi que les métros de Melbourne ou de Beijing, et le train de banlieue de Stockholm.

Plus de la moitié des 91 stations du réseau de métro de Hong Kong sont désormais connectées à des espaces commerciaux et résidentiels. « On est souvent forcé de passer dans un centre commercial pour aller du point A au point B », explique Stefan Al.

Photo: Alex Ogle Agence France-Presse Plus qu’un lieu de transit, les centres commerciaux développés par ou avec le MTR sont devenus, avec le temps, des lieux de vie pour les habitants de Hong Kong.

Depuis le début de la construction du métro, en 1975, les habitudes des Hongkongais ont d’ailleurs radicalement changé. « Il y a 30 ans, [ils] n’étaient pas habitués aux centres commerciaux. Mais on a commencé à construire des communautés autour de ces centres [et des stations de métro] pour les inciter à y aller. Et c’est un succès », raconte M. Al.

Nous vivons dans l’âge d’or des centres commerciaux à Hong Kong, affirme de son côté Vincent Fok, professeur de marketing à la City University de Hong Kong. « La plupart des gens à Hong Kong prennent le métro pour se rendre au travail ou à l’école. En étant exposés aux centres commerciaux soir et matin, ils ont plus de chance d’être tentés par les vitrines et la publicité. C’est facile de surconsommer. »

« Les centres commerciaux sont des espaces où on conditionne, renchérit Stefan Al. L’air est conditionné, mais on conditionne aussi à dépenser. »

Privé d’espaces publics

Dans une ville où le prix de l’immobilier est parmi les plus élevés au monde, les logements exigus ne permettent tout simplement pas de recevoir des gens à la maison. Plus qu’un lieu de transit, les centres commerciaux développés par ou avec le MTR sont donc devenus des lieux de vie. « Les gens ne restent pas chez eux, ils veulent un endroit où se rencontrer, alors ils se retrouvent au centre commercial », affirme Vincent Fok.

Rencontrée dans la grande place publique extérieure, au dernier étage du complexe de la station Kowloon, Anthea Cheung fait un grand signe de la main vers le vaste espace bétonné où ne circulent qu’un ou deux passants. « Vous voyez, il n’y a même pas de bancs publics, il faut aller acheter un café trop cher pour pouvoir s’asseoir », déplore-t-elle.

Les centres commerciaux sont des espaces où on conditionne : l’air est conditionné, mais on conditionne aussi à dépenser

Elle et son collègue Canon Wong travaillent pour la Hong Kong Public Space Intitiative (HKPSI), et tentent d’influencer le gouvernement hongkongais pour une prise en charge plus stricte des espaces publics privés, appelés privately-owned public spaces (POPS). « Les POPS sont fréquents dans les villes très denses comme Hong Kong, explique Stefan Al. Quand on construit en hauteur et de façon très dense, ça devient difficile de dire ce qui est privé et ce qui est public. »

« Nous considérons que les lignes directrices mises en place par le gouvernement ne sont pas assez strictes et que les entreprises peuvent faire ce qu’elles veulent avec les parcs », estime pour sa part Canon Wong.

« Le MTR est aussi concepteur [des espaces extérieurs], mais ça démontre que même si elle est une compagnie publique, elle a une vision capitaliste du développement », critique M. Wong. Le rapport de son organisme, publié en 2018, dénonce ainsi les heures d’ouverture trop courtes des POPS, des règlements trop sévères (pas de jeux, pas de pique-nique, par exemple), ainsi qu’un manque d’accessibilité et un manque de consultation pour connaître les besoins des utilisateurs.

Le manque d’espace se fait sentir surtout dans l’exercice de la démocratie. En 2014, lorsque ce qui allait devenir la Révolution des parapluies a commencé à secouer les rues de Hong Kong, les étudiants se sont rassemblés au parc Victoria, au centre-ville. Très rapidement la foule amassée s’est déversée dans les rues. « Il n’y avait pas de place publique assez grosse pour contenir tous ces gens, se rappelle M. Al. Évidemment, ils n’ont pas pu manifester dans les centres commerciaux. Ils ont dû occuper les autoroutes. »

Le développement commercial systématique du MTR fait son beurre, mais change aussi profondément la vie des Hongkongais. « C’est parfaitement possible de bien vivre dans une ville aussi dense, encore faut-il qu’on permette autre chose que le magasinage », conclut Stefan Al.