La dépendance à la voiture est-elle psychologique?

Lorsqu’un citoyen s’établit dans un nouveau quartier, il pourrait recevoir une trousse colligeant des informations personnalisées sur les modes de transport alternatifs disponibles à proximité, suggère le chercheur Jérôme Laviolette.
Photo: Valérian Mazataud Le Devoir Lorsqu’un citoyen s’établit dans un nouveau quartier, il pourrait recevoir une trousse colligeant des informations personnalisées sur les modes de transport alternatifs disponibles à proximité, suggère le chercheur Jérôme Laviolette.

Deux familles habitent dans la même rue. Elles ont le même profil économique, font des déplacements similaires et ont accès aux mêmes infrastructures de transport. Mais pendant que l’une utilise le cocktail transport (autopartage, autobus, métro, vélo, etc.) pour effectuer ses déplacements, l’autre possède deux voitures. Pourquoi ? Pour répondre à cette question, il faut sonder les facteurs psychologiques à l’origine de la dépendance à la voiture, explique un expert.

Trop souvent, les études sur la dépendance à la voiture se concentrent sur les facteurs structurels expliquant notre attirance collective pour l’automobile, estime Jérôme Laviolette, doctorant en planification des transports à Polytechnique et chercheur invité à la Fondation David Suzuki. « La dépendance à la voiture vient d’un aménagement [des villes] favorable à la voiture et défavorable aux autres options de mobilité », relève-t-il.

« Parfois, on a beau avoir une ligne de bus qui passe à côté de chez soi et qui est extrêmement efficace pour se rendre au centre-ville, on ne va même pas la considérer si on ne perçoit pas le transport collectif comme une option pour soi-même », explique-t-il en marge de la conférence « Dépendance à l’automobile : la révolution sera culturelle » qu’il a offerte mardi dernier à la Maison du développement durable, à Montréal.

Devant une salle comble, Jérôme Laviolette a déroulé le résultat de ses recherches portant sur l’attachement à la voiture, exploré dans une perspective psychologique et sociale.

Car malgré l’urgence climatique, l’automobile jouit encore aujourd’hui d’une symbolique et d’une image positives dans la culture populaire, a-t-il souligné. Une image propulsée à gros traits par les publicités des constructeurs automobiles. Bien que le secteur des transports soit responsable de l’émission de 40 % des gaz à effet de serre (GES) au Québec, la voiture est encore considérée par plusieurs comme un bien de prestige, permettant de mettre en lumière sa réussite professionnelle, son statut social et même d’affirmer son identité.

Tel un générateur d’émotions, la voiture offre à son conducteur plaisir, puissance et excitation. Et c’est sans compter les sentiments de liberté, de contrôle et d’autonomie que procurent ces bolides à quatre roues pour ceux et celles qui se glissent derrière le volant, évoque le chercheur.

Des facteurs interreliés

Pour Jérôme Laviolette, « ces facteurs psychologiques ont une influence et sont négligés actuellement dans nos études sur les comportements de mobilité au Québec ». Pour que le virage vers la mobilité durable soit réussi, ces facteurs doivent être pris en compte au même titre que les variables structurelles et sociodémographiques, croit-il.

Une vision que partage Suzanne Roy, mairesse de Sainte-Julie, une ville située en banlieue de Montréal où la voiture occupe une place névralgique dans les déplacements de ses résidants. « Clairement, les facteurs psychologiques ont une influence. Mais ce qui a encore une plus grande influence, c’est l’offre de services », souligne celle qui est également présidente du Comité sur les changements climatiques de l’Union des municipalités du Québec.

« On a beau faire la promotion du transport collectif, si le service n’est pas disponible, il n’y aura pas de changements dans les comportements », relève Mme Roy, qui était invitée à la conférence à titre de panéliste.

« Tout est interrelié », convient Jérôme Laviolette, puisque les facteurs psychologiques incluent l’évaluation des facteurs structuraux. Une amélioration de l’offre de transport collectif est donc essentielle pour convaincre les citoyens d’opter pour des solutions de rechange à la voiture. « Cette offre va définir le bassin d’options dans lequel les gens vont pouvoir choisir, mais la perception de ces options-là, c’est ce qui détermine le comportement. »

Modifier les perceptions

Alors, comment influer sur ces perceptions, qui relèvent parfois de l’irrationnel, pour qu’elles induisent des changements durables ?

Jérôme Laviolette esquisse deux réponses. Premièrement, en déployant des programmes de gestion personnalisés des déplacements. Lorsqu’un citoyen s’établit dans un nouveau quartier, il pourrait recevoir une trousse colligeant des informations personnalisées sur les modes de transport alternatifs disponibles à proximité, suggère-t-il. Ces informations, combinées à des incitatifs financiers, pourraient motiver les individus à opter pour le transport actif ou collectif. De tels programmes pourraient aussi être implantés dans les entreprises et les écoles.

Et deuxièmement, en misant sur des campagnes de sensibilisation qui touchent efficacement les normes sociales, ce qui ferait germer une perception positive des solutions alternatives de transport dans l’imaginaire collectif, évoque le chercheur.

On a beau faire la promotion du transport collectif, si le service n’est pas disponible, il n’y aura pas de changements dans les comportements

À titre d’exemple, une publicité télévisée satirique de l’agence de transport danoise Midttrafik intitulée « The Bus » a été diffusée à l’auditoire, mardi. Tous les codes associés à la publicité automobile y sont repris, mais cette fois pour vanter les mérites d’un autobus, qui prend des allures quasi providentielles. Le transport collectif n’y est donc plus représenté comme la pâle solution de rechange à une voiture plus propre, plus rapide et plus autonome.

En touchant aux normes sociales, ce type de message permet d’induire des changements qui se prolongeront dans le temps, croit Anne-Sophie Gousse-Lessard, docteure en psychologie sociale et environnementale et professeure associée à l’Institut des sciences de l’environnement de l’UQAM, également panéliste dans le cadre de cette conférence.

« Il faut que ce choix [d’adopter un mode de transport collectif et actif] soit volontaire, autonome et autodéterminé », estime-t-elle.

« Lorsqu’on change un comportement parce que c’est important pour nous, parce que ça fait partie de nos valeurs, de notre identité, de notre style de vie, ça devient beaucoup plus intériorisé », explique-t-elle. La fréquence du nouveau comportement sera donc plus élevée et persistera dans le temps, contrairement à un changement de comportement imposé par une contrainte, pour obtenir une récompense ou pour bénéficier d’une plus grande reconnaissance.

Pour réussir le virage vers la mobilité durable, « il faut donc intégrer les gens au processus décisionnel […] et s’assurer que les automobilistes ne se sentent pas attaqués », conclut-elle.

Un changement par étapes

Le changement de comportement vers la mobilité durable est un « processus », rappelle Jérôme Laviolette.
 

Quatre étapes le composent :

Évaluation du comportement problématique

Prise de décision et évaluation des mesures alternatives
Mise en oeuvre du changement
Maintien du comportement

16 commentaires
  • Gilbert Talbot - Abonné 25 mars 2019 03 h 03

    Il y a aussi les usagers réguliers du transport en commun, qui ne peuvent pas se payer une voiture et ceux qui ne peuvent pas conduire une voiture. Et encore, ceux qui ne veulent pas conduire une voiture parce que c'est pas bon ni pour la santé physique et mentale ni pour l'environnement. Moi ce qui m'a convaincu un jour de ne plus conduire de voiture ce sont les arguments fondamentaux invoqués dans le film de Alain Tanner: "Charles, mort ou vif". Après que Charles lui eut expliqué pourquoi il détestait conduire, son nouvel ami, poussa sa voiture dans un précipice. C'est pour dire que c'est parfois les autres qui prennent la décision pour nous. Après avoir vu et revu ce film, ça m'a quand même pris dix ans au moins avant que je me décide à cesser de conduire. Donc ça va prendre du temps pour que ça advienne. Et comme dans mon cas, il faudra qu'un grave problème de santé finisse par me convaincre de cesser de conduire: il va falloir que l'environnement soit encore plus mal amoché pour que les gouvernements prennent des moyens plus radicaux pour endiguer le mal.conduire une auto provoqué une dépendance aussi forte que la cigarette. Alors si vous fumez en conduisant! Imaginez la force de ces dépendances conjuguées!

  • Christian Labrie - Abonné 25 mars 2019 05 h 52

    Autre facteur en cause

    Parmi les facteurs influançant l’utilisation de la voiture au détriment des transports collectifs, il y a les contraintes de la gestion travail et famille. Quand il faut être présent auprès des enfants jusqu’à leur départ à l’école, en autobus, et être présent à leur retour, et respecter les contraintes du travail, l’utlisatin du transport en commun est souvent impossible, particulièrement si on ne travaille pas au centre-ville.
    Je me permet d’imaginer cependant des services de garde de proximité, par quartier, accessible à pied, qui en plus d’offrir des services de garde pour la petite enfance serviraient de services de garde en parascolaire, auraient des heures étendues. Cela pourrait changer la donne pour l’utlisation de la voiture.

  • Michel Belley - Abonné 25 mars 2019 08 h 34

    Transport en commun à Montréal

    L'accessibilité au transport en commun et sa congestion n'aide pas. À Montréal, lors des heures de pointe, le métro est bondé. Sur certaines rues (Ex: Côte des neiges), les autobus sont parfois presque aussi lents que si on marchait. De plus, certains travaux sur les trains (Montréal Deux-montagnes, fermeture pendant 2 ans) diminuent encore l'efficacité des transports en commun.

    Dur, dur d'abandonner la voiture dans ces conditions. Mais c'est facile de culpabiliser les conducteurs... Par contre, une taxe ascenseur sur l'essence aurait pour effet de forcer les gens à prendre des voitures qui consomment moins d'essence, ou qui n'en consomme pas. On pourrait aussi taxer davantage l'achat des gros véhicules et empêcher leurs publicités tous les soirs à Radio-Canada, par exemple.

  • Christian Beaudet - Abonné 25 mars 2019 09 h 43

    Le lien émotif à l'automobile, un objet culturel comme le vêtement

    L'automobile a une forte dimension symbolique tout comme le vêtement. Tout comme on porte spontanément un jugement sur la personnalité d'un individu en regardant comment il s'habille, on fait de même avec sa voiture. Généralement le choix d'un modèle de voiture tient compte de son adéquation à la personnalité de l'acheteur, du moins à l'image que celui-ci veut donner de sa personne. Voilà pourquoi l'achat d'une auto est une dépense si irrationnelle. Bien sûr il faut bien avoir une voiture tant et aussi longtemps que les villes sont conçues pour les voitures. On construit encore des quartiers résidentiels à cinq kilomètres du premier centre commercial. Cela dit, il ne faut pas non plus négliger le facteur culturel. Un jour il faudra en venir à ce que le fait même de posséder une voiture fasse «vieux mon oncle de banlieue».

  • Gilbert Troutet - Abonné 25 mars 2019 09 h 46

    À l'envers du bon sens

    Comme le souligne un autre lecteur, Michel Belley, il faudra en arriver bientôt à interdire les publicités tapageuses pour la vente de voitures, et surtout de grosses cylindrées comme les VUS. On l'a fait pour la cigarette quand on s'est aperçu que le tabac était une nuisance.

    Avec les milliers de véhicules qui s'ajoutent chaque année dans les rues, Montréal étouffe et les embouteillages sont quotidiens. Au début du siècle dernier, avec les voitures à cheval, la vitesse moyenne était de 14 km/h à Montréal. Elle est de 15 km/h aujourd'hui aux heures de pointe. L'usage de la voiture individuelle est donc parvenu à un cul-de-sac. Pendant les dernières années, les promoteurs et les municipalités ont « développé » les banlieues sans se soucier des conséquences sur le transport urbain. Or, gouverner, c'est aussi prévoir.

    Je constate que, dans l'Outaouais où j'habite, on est en train de commettre les mêmes erreurs. Des milliers d'étudiants utilisent la voiture pour se rendre au cégep ou à l'université. Nos rues de quartiers sont ainsi devenues des stationnements gratuits. Là aussi, les promoteurs se sont jetés sur les terrains disponibles à Gatineau et à Aylmer et le transport en commun n'a pas suivi.

    • Normand Bélair-Plessis - Abonné 25 mars 2019 12 h 12

      Il est facile de toujours accuser et rendre coupable l'automobiliste. Rien de plus facile! D'ailleurs vous le faites avec grande aisance! Il faudrait, un jour, sortir de ce pointage du doigt envers celui qui se déplace avec un moyen de transport pratique, l'automobile. Entendons-nous bien, que l'auto soit propulsé par du gas, du charbon, aux batteries, l'hydrogène ou même la fusion nucleaire, ce moyen de transport est là pour rester et pour longtemps! Prenez par exemple le transport collectif, est-il normal que Montréal possède 2 lignes et demie de Métro ? Quand on pense à Paris centre avec ces 2M de pop., elle en possède 13 lignes de Métro ! Quand on nous propose encore un autre circuit autobus, j'ai l'impression de vivre au début du 20 siècle. Oui, moins de Vus, et oui aussi plus de Métro. La clé elle est là. Accès facile pour TOUS, pas seulement la foutu carte Opus! Diantre!

      ...