Deux familles habitent dans la même rue. Elles ont le même profil économique, font des déplacements similaires et ont accès aux mêmes infrastructures de transport. Mais pendant que l’une utilise le cocktail transport (autopartage, autobus, métro, vélo, etc.) pour effectuer ses déplacements, l’autre possède deux voitures. Pourquoi ? Pour répondre à cette question, il faut sonder les facteurs psychologiques à l’origine de la dépendance à la voiture, explique un expert.

Trop souvent, les études sur la dépendance à la voiture se concentrent sur les facteurs structurels expliquant notre attirance collective pour l’automobile, estime Jérôme Laviolette, doctorant en planification des transports à Polytechnique et chercheur invité à la Fondation David Suzuki. « La dépendance à la voiture vient d’un aménagement [des villes] favorable à la voiture et défavorable aux autres options de mobilité », relève-t-il.

« Parfois, on a beau avoir une ligne de bus qui passe à côté de chez soi et qui est extrêmement efficace pour se rendre au centre-ville, on ne va même pas la considérer si on ne perçoit pas le transport collectif comme une option pour soi-même », explique-t-il en marge de la conférence « Dépendance à l’automobile : la révolution sera culturelle » qu’il a offerte mardi dernier à la Maison du développement durable, à Montréal.

Devant une salle comble, Jérôme Laviolette a déroulé le résultat de ses recherches portant sur l’attachement à la voiture, exploré dans une perspective psychologique et sociale.

Car malgré l’urgence climatique, l’automobile jouit encore aujourd’hui d’une symbolique et d’une image positives dans la culture populaire, a-t-il souligné. Une image propulsée à gros traits par les publicités des constructeurs automobiles. Bien que le secteur des transports soit responsable de l’émission de 40 % des gaz à effet de serre (GES) au Québec, la voiture est encore considérée par plusieurs comme un bien de prestige, permettant de mettre en lumière sa réussite professionnelle, son statut social et même d’affirmer son identité.

Tel un générateur d’émotions, la voiture offre à son conducteur plaisir, puissance et excitation. Et c’est sans compter les sentiments de liberté, de contrôle et d’autonomie que procurent ces bolides à quatre roues pour ceux et celles qui se glissent derrière le volant, évoque le chercheur.

Des facteurs interreliés

 

Pour Jérôme Laviolette, « ces facteurs psychologiques ont une influence et sont négligés actuellement dans nos études sur les comportements de mobilité au Québec ». Pour que le virage vers la mobilité durable soit réussi, ces facteurs doivent être pris en compte au même titre que les variables structurelles et sociodémographiques, croit-il.

Une vision que partage Suzanne Roy, mairesse de Sainte-Julie, une ville située en banlieue de Montréal où la voiture occupe une place névralgique dans les déplacements de ses résidants. « Clairement, les facteurs psychologiques ont une influence. Mais ce qui a encore une plus grande influence, c’est l’offre de services », souligne celle qui est également présidente du Comité sur les changements climatiques de l’Union des municipalités du Québec.

« On a beau faire la promotion du transport collectif, si le service n’est pas disponible, il n’y aura pas de changements dans les comportements », relève Mme Roy, qui était invitée à la conférence à titre de panéliste.

« Tout est interrelié », convient Jérôme Laviolette, puisque les facteurs psychologiques incluent l’évaluation des facteurs structuraux. Une amélioration de l’offre de transport collectif est donc essentielle pour convaincre les citoyens d’opter pour des solutions de rechange à la voiture. « Cette offre va définir le bassin d’options dans lequel les gens vont pouvoir choisir, mais la perception de ces options-là, c’est ce qui détermine le comportement. »

Modifier les perceptions

 

Alors, comment influer sur ces perceptions, qui relèvent parfois de l’irrationnel, pour qu’elles induisent des changements durables ?

Jérôme Laviolette esquisse deux réponses. Premièrement, en déployant des programmes de gestion personnalisés des déplacements. Lorsqu’un citoyen s’établit dans un nouveau quartier, il pourrait recevoir une trousse colligeant des informations personnalisées sur les modes de transport alternatifs disponibles à proximité, suggère-t-il. Ces informations, combinées à des incitatifs financiers, pourraient motiver les individus à opter pour le transport actif ou collectif. De tels programmes pourraient aussi être implantés dans les entreprises et les écoles.

Et deuxièmement, en misant sur des campagnes de sensibilisation qui touchent efficacement les normes sociales, ce qui ferait germer une perception positive des solutions alternatives de transport dans l’imaginaire collectif, évoque le chercheur.

On a beau faire la promotion du transport collectif, si le service n’est pas disponible, il n’y aura pas de changements dans les comportements

— Suzanne Roy

À titre d’exemple, une publicité télévisée satirique de l’agence de transport danoise Midttrafik intitulée « The Bus » a été diffusée à l’auditoire, mardi. Tous les codes associés à la publicité automobile y sont repris, mais cette fois pour vanter les mérites d’un autobus, qui prend des allures quasi providentielles. Le transport collectif n’y est donc plus représenté comme la pâle solution de rechange à une voiture plus propre, plus rapide et plus autonome.

En touchant aux normes sociales, ce type de message permet d’induire des changements qui se prolongeront dans le temps, croit Anne-Sophie Gousse-Lessard, docteure en psychologie sociale et environnementale et professeure associée à l’Institut des sciences de l’environnement de l’UQAM, également panéliste dans le cadre de cette conférence.

« Il faut que ce choix [d’adopter un mode de transport collectif et actif] soit volontaire, autonome et autodéterminé », estime-t-elle.

« Lorsqu’on change un comportement parce que c’est important pour nous, parce que ça fait partie de nos valeurs, de notre identité, de notre style de vie, ça devient beaucoup plus intériorisé », explique-t-elle. La fréquence du nouveau comportement sera donc plus élevée et persistera dans le temps, contrairement à un changement de comportement imposé par une contrainte, pour obtenir une récompense ou pour bénéficier d’une plus grande reconnaissance.

Pour réussir le virage vers la mobilité durable, « il faut donc intégrer les gens au processus décisionnel […] et s’assurer que les automobilistes ne se sentent pas attaqués », conclut-elle.