Ouvrir les portes des taxis aux courses partagées?

Il est impossible de savoir si le gouvernement caquiste compte permettre les courses partagées dans le projet de loi sur l’industrie du taxi qu’il doit bientôt déposer.
Photo: Valérian Mazataud Le Devoir Il est impossible de savoir si le gouvernement caquiste compte permettre les courses partagées dans le projet de loi sur l’industrie du taxi qu’il doit bientôt déposer.

La modernisation de l’industrie du taxi est dans les cartons du ministre des Transports, François Bonnardel. Un projet de loi à ce sujet devrait être déposé « très bientôt », nous dit son attachée de presse. Le gouvernement caquiste souhaite, entre autres choses, s’attaquer à la rigidité du cadre réglementaire, montrée du doigt dans l’échec de Téo Taxi. À l’occasion d’une redéfinition des règles du jeu, les courses partagées seront-elles enfin plus facilement permises ?

Lundi matin, vous quittez votre domicile de Rosemont pour vous rendre au centre-ville de Montréal. Au même moment, un résident d’Hochelaga décide de se rendre au Vieux-Montréal. Un taxi vient alors vous chercher dans Rosemont pour ensuite aller cueillir son deuxième client dans Hochelaga, avant de vous conduire au centre-ville et de terminer sa course au Vieux-Montréal.

Un scénario qui paraît encore farfelu à Montréal, mais qui est pourtant bien implanté dans de nombreuses villes d’Amérique du Nord, d’Amérique latine et d’Europe. Les courses partagées, c’est en fait un modèle qui allie le covoiturage au transport rémunéré de personnes. Il en résulte moins de trafic, moins de pollution et de meilleurs prix pour les usagers.

Actuellement, les courses partagées au Québec sont quasi inexistantes. « Pourtant, c’est un exemple parfait de la façon dont la technologie peut nous permettre de déplacer plus de gens avec moins de véhicules », souligne Jean-Christophe de Le Rue, directeur des affaires publiques pour Uber au Québec.

Avec son service uberPool, la multinationale — qui met en relation des chauffeurs et des usagers au moyen d’une application — offre déjà à ses clients la possibilité de faire des courses partagées dans de nombreuses villes, dont Toronto, Washington, Paris, Londres et San Francisco.

Pour que deux personnes qui ne se connaissent pas partagent un taxi, il faut qu’il y ait un minimum de sécurité

Impossible toutefois d’implanter ce service à Montréal. « La réglementation ne le permet pas », indique M. de Le Rue. La tarification au Québec est déterminée par le kilométrage parcouru et les minutes d’attente. Or, « pour faire du partage de courses, on doit donner le prix à l’avance aux clients », explique-t-il. Lorsque l’algorithme établit qu’il serait financièrement avantageux pour deux clients d’être mis en relation, il propose un « match ».

« Puisqu’on n’est pas capables de faire cette division du coût basée sur la probabilité d’avoir un match, parce que tout doit être basé sur la tarification à la minute et au kilomètre, on ne peut pas lancer uberPool à Montréal », soutient M. de Le Rue.

Moins de sièges vides

En janvier, le projet-pilote qui permet depuis 2016 à Uber d’offrir ses services à Montréal, à Québec et à Gatineau a été élargi à la coopérative québécoise Eva. La jeune entreprise montréalaise offrira, dès les prochains jours nous dit-on, le même service qu’Uber, avec une application, à deux variantes près : Eva fonctionne sous forme de coopérative, et sa technologie est entièrement basée sur une chaîne de blocs. « Aucune autorité centrale ne possède les données personnelles des usagers, ce qui fait en sorte qu’elles sont entièrement sécurisées », note Dardan Isufi, chef d’orchestre opérationnel d’Eva.

Permettre le partage des courses serait « extrêmement positif », croit-il. « La mobilité de demain, c’est une multitude de solutions mises ensemble », fait valoir le jeune entrepreneur, qui plaide pour un assouplissement des règles qui régissent actuellement le transport rémunéré de personnes.

2016
C’est l’année durant laquelle le projet-pilote permettant à Uber d’offrir ses services à Montréal, à Québec et à Gatineau a été mis en place par le précédent gouvernement.

Écologiquement souhaitables, les courses partagées permettraient d’utiliser la « capacité excédentaire » des véhicules, explique Dardan Isufi. « Il y a des millions de sièges vides quotidiennement à Montréal. L’économie collaborative permet d’optimiser l’utilisation des véhicules et de déconstruire le dogme de l’auto-solo. »

Les taxis sont d’accord

Pour une rare fois, les chauffeurs de taxi s’accordent avec les nouveaux joueurs qui bousculent l’industrie du taxi. « Ce ne serait pas une mauvaise chose de pouvoir faire des courses partagées », indique Wilson Jean-Paul, porte-parole du Regroupement des travailleurs autonomes Métallos, qui représente plus de 3000 chauffeurs et propriétaires de taxis et de limousines du Québec.

Il mentionne toutefois que cette ouverture doit se faire de manière « structurée » et « ordonnée », soulignant notamment la nécessité de prendre en compte la sécurité des passagers. « Pour que deux personnes qui ne se connaissent pas partagent un taxi, il faut qu’il y ait un minimum de sécurité », dit-il.

Une subtilité réglementaire permet déjà à une autre start-up montréalaise, Netlift, d’offrir des courses partagées. Lancé l’automne dernier, ce service est actuellement offert aux employés de six entreprises, indique Marc-Antoine Ducas, fondateur de Netlift.

Les courses partagées sont autorisées lorsqu’elles sont planifiées et lorsque le prix du trajet est fixé avant le départ par un contrat. « À ce moment-là, le service qu’on offre s’apparente à celui d’un taxi collectif », explique l’entrepreneur.

Netlift dispose de sa propre flotte de taxis. L’application met également en relation des usagers souhaitant faire du covoiturage non commercial. Essentiellement, pour Marc-Antoine Ducas, comme pour ces autres joueurs qui souhaitent ouvrir les portes des taxis aux courses partagées, l’automobile devrait être perçue comme un complément au transport collectif.

« On utilise le parc automobile qui est de loin, la plus grosse capacité de transport du grand Montréal, soutient M. Ducas. À l’heure de pointe, tout le réseau est sollicité, il y a plus de sièges libres dans les voitures que cinq fois la capacité de la STM. C’est une extraordinaire pépinière de potentiel de mobilité. »

Impossible toutefois de savoir si le gouvernement caquiste compte permettre les courses partagées. « Tant que le projet de loi n’est pas déposé, on ne peut pas donner de détails sur ce qu’il va comporter », s’est limitée à dire Sarah Bigras, attachée de presse du ministre Bonnardel.

Après uberPool, Express Pool

En plus d’uberPool, la multinationale Uber implante dans plusieurs villes le service Express Pool.

Ce nouveau service « est basé sur l’optimisation du temps et des finances pour le client et le chauffeur », explique Jean-Christophe de Le Rue.

Ainsi, plutôt que d’aller chercher le client à sa porte, l’application lui propose de se déplacer d’un ou deux coins de rue pour limiter les détours ou le trafic pour le chauffeur. Même principe lorsque le client arrive à destination. Il pourrait devoir marcher un peu.

Un service qui permet, selon M. de Le Rue, de diminuer le prix du trajet, encourageant d’autant plus les clients à partager la course.


Le client avant tout

En février, le ministre des Transports, François Bonnardel, a dévoilé que l’usager sera placé au cœur du projet de loi de la CAQ sur la modernisation de l’industrie du transport rémunéré de personnes par automobile. « L’usager doit pouvoir profiter de services compétitifs accessibles », avait-il déclaré.

Quatre orientations guideront la réforme du gouvernement:

  • mettre fin aux projets pilotes et à l’incertitude;
  • rendre l’industrie équitable;
  • alléger les fardeaux administratifs, réglementaires et financiers des entrepreneurs;
  • faciliter l’émergence des innovations.

1 commentaire
  • Pierre Brosseau - Abonné 11 mars 2019 13 h 13

    POURQUOI PAS LE COLLECTIVO COMME À MEXICO ?

    Je ne sais pas si les "collectivos" fonctionnent encore à Mexico, mais, il y a plusieurs années, quand j'y étais, je voyais ces taxis qui faisaient la navette sur les grandes artères et qui faisaient monter et descendre les clients aux endroits où ceux-ci le désiraient.
    La tarification était individuelle et déterminée au moment de l'embarquement selon le nombre de rues (ou distance) à parcourir. Il pouvait y avoir 3 ou 4 clients en tout temps.
    Chaque taxi avait son artère dédiée et s'y tenait. Ainsi, à Montréal, des voitures pourraient se voir attribuées la rue Sherbrooke, d'autres Ste-Catherine, René-Lévesque, Papineau, etc et y faire des allers-retours aux heures de pointe.
    Cela allégerait et accélérerait considérablement la circulation.
    Serait-ce trop compliqué pour les administrations de permettre ce genre de transport ?