Les changements climatiques bouleversent la conduite automobile

Bien que les intempéries et l’état de la chaussée puissent être mis en cause lors d’une collision, il ne faut pas oublier que, dans près de 90% des cas, ce sont des facteurs humains qui entraînent les accidents.
Photo: Marie-France Coallier Le Devoir Bien que les intempéries et l’état de la chaussée puissent être mis en cause lors d’une collision, il ne faut pas oublier que, dans près de 90% des cas, ce sont des facteurs humains qui entraînent les accidents.

Les carambolages survenus au cours des dernières semaines sur les routes du Québec pourraient n’être qu’un aperçu de ce qui attend les automobilistes dans les années à venir. Exacerbés par les changements climatiques, nos hivers risquent en effet de forcer une importante adaptation, tant chez les usagers de la route que chez ceux qui l’entretiennent.

Neige abondante, pluie verglaçante, poudrerie, redoux imprévu… nos hivers, s’ils n’ont jamais été particulièrement faciles à vivre en conduisant, en font certainement voir de toutes les couleurs aux automobilistes depuis quelques années. De plus en plus imprévisible, la saison froide pose en effet un défi de taille aux usagers de la route, mais aussi à ceux qui tentent de limiter les impacts des intempéries sur les déplacements quotidiens de millions de personnes.

« C’est très difficile d’être capable de prédire ce qui va se passer sur une route à un moment précis, indique Étienne Morin, le président de Vision Météo, une entreprise spécialisée dans l’analyse et l’interprétation de données météorologiques et opérationnelles. La neige, surtout sous forme de poudrerie, est un élément qu’on ne peut pas maîtriser facilement. » Ce n’est pourtant pas faute d’avoir essayé. Doctorant au Département de géomatique de l’Université de Sherbrooke, ce passionné de météo s’attelle en effet depuis plus de dix ans à développer des outils pour mieux cibler les zones d’intervention en cas de tempête.

Travaux qui, au fil du temps, l’ont mené à la conclusion que c’est d’abord dans les habitacles des voitures que le plus gros du changement doit être fait. « Les automobilistes n’auront pas le choix de revoir leurs comportements, souligne le chercheur, en laissant échapper un léger soupir. Parce que oui, on dispose d’outils technologiques performants pour prédire la prochaine tempête… Oui, on peut déneiger les routes, mais il y a tellement de facteurs hors de notre portée quand on cherche à analyser ce genre de situation que ça reste quasiment impossible d’éliminer tous les risques. » Les facteurs qui, en plus d’être nombreux — les formes de précipitations, les types de véhicules, la fatigue des usagers de la route, etc. —, sont amplifiés avec les bouleversements climatiques que l’on observe depuis quelques années.

30%
C’est la proportion de collisions supplémentaires répertoriées en hiver sur les routes du Québec.

« C’est certain qu’on peut faire des ajustements techniques ou conceptuels au réseau routier, concède pour sa part Nicolas Saunier, professeur au Département des génies civil, géologique et des mines à Polytechnique Montréal. Mais vu que la science de la sécurité routière est assez embryonnaire, il reste que cela a ses limites. » Qui plus est, fait-il remarquer, il serait impossible de changer la totalité du réseau, ce dernier ayant été conçu il y a déjà plusieurs décennies. « Il est possible de revoir certains tronçons, de s’ajuster lorsqu’on remarque des problématiques, mais ultimement, le vrai levier d’intervention n’est pas là. »

Moyens techniques limités ?

Les carambolages des dernières semaines — dont celui impliquant plus de 150 véhicules sur l’autoroute 40 dans Lanaudière à la fin du mois de janvier — ont tout de même rouvert le débat sur les différents moyens techniques actuellement disponibles pour limiter les impacts de la neige ou du vent sur la conduite automobile. Interrogé sur la question, le ministère des Transports du Québec a indiqué que, parmi les solutions utilisées, on trouve l’installation de ces fameuses infrastructures brise-vent, qui peuvent prendre la forme de clôtures à neige, de tranchées ou encore de haies végétales, comme des arbres. Celles-là mêmes qui avaient été recommandées par le coroner René Duval à la suite d’un carambolage mortel survenu, lui aussi, sur l’autoroute 40, en 2006. Recommandation que le ministère assure avoir exécutée en 2009.

106
C’est le nombre de carambolages survenus sur les routes du Québec entre 2012 et 2017. Sur ce nombre, 34 ont eu lieu durant le mois de janvier.

L’ajout de végétaux ou de barrières pour retenir la neige a toutefois ses limites, explique Étienne Morin, de Vision Météo. « Il ne suffit pas toujours de planter des arbres pour couper le vent, souligne celui qui a travaillé à titre de consultant pour le MTQ, mais également pour des municipalités aux quatre coins de la province. Pour éviter les pertes de visibilité ou encore pour limiter la formation de dangereuses lames de neige, il faut être capable de les placer à la bonne place, à la bonne distance. Et ça, ça peut être très complexe et, surtout, très variable. Alors, même si on fait tout ce qu’on peut, il est possible que, lors du prochain épisode de poudrerie, ça ne fonctionne pas. »

Interventions humaines

Chose certaine, pour réussir à avoir un minimum d’emprise sur l’hiver, un important travail de sensibilisation devra être fait auprès des automobilistes pour que ceux-ci adaptent encore davantage leur conduite aux aléas de la nature. Car, à terme, bien que les intempéries et l’état de la chaussée puissent être mis en cause lors d’une collision routière, il ne faut pas oublier que, dans près de 90 % des cas, ce sont des facteurs humains — et donc évitables — qui entraînent les accidents.

Réflexes trop lents, moments d’inattention ou facultés affaiblies… il suffit parfois de quelques secondes pour perdre le contrôle de son véhicule. Si l’on ajoute la saturation du réseau routier et les nombreux bouchons de circulation, il peut être facile, en cas de tempête ou d’épisode de poudrerie, de ne plus y voir clair. « Il faut agir sur la signalisation et sur les limites de vitesse, soutient Étienne Morin. Et si ça ne fonctionne pas, ça prend peut-être des sanctions plus sévères. Après tout, conduire vite dans une tempête, c’est mettre sa vie et celle des autres en danger ; c’est criminel. »

Outils d’avenir

Quand il s’agit de pallier les lacunes humaines, certains experts estiment que les systèmes d’aide à la conduite intelligents — précurseurs de la voiture autonome à venir — pourraient être mieux utilisés, notamment pour limiter la vitesse des véhicules lorsque la météo l’indique. « Il existe déjà des outils technologiques pour bloquer la vitesse maximale des véhicules, indique Nicolas Saunier, de Polytechnique, en citant en exemple le cas de certains poids lourds qui circulent sur les routes du Québec et de l’Ontario. Certains sont testés depuis une vingtaine d’années un peu partout dans le monde. » Selon lui, ce procédé pourrait même être dynamique, s’adaptant en fonction des tronçons routiers empruntés par les automobilistes et de la météo, par exemple. « C’est sûr qu’il y a des freins moraux, admet toutefois le professeur. Ce n’est sans doute pas demain la veille que le gouvernement va décider de limiter la vitesse des voitures pendant que les gens conduisent. » « À terme, ces systèmes pourraient même nous permettre de savoir quand un carambolage risque de survenir, renchérit Hardy Granberg, professeur au Département de géomatique appliquée de l’Université de Sherbrooke. En connectant les voitures entre elles et à des centrales, on serait peut-être en mesure d’appliquer des mesures préventives lorsqu’un tel incident est sur le point d’intervenir. »

Moins de sel?

Si le sel et les autres abrasifs apparaissent souvent comme des solutions évidentes pour améliorer la conduite automobile l’hiver, ils peuvent, dans certains cas, s’avérer plus dommageables qu’autre chose. « Les autorités utilisent beaucoup de sel rapidement pour répondre à la pression des usagers de la route, expose Étienne Morin. Pourtant, parfois, une surface enneigée permettrait une meilleure adhérence à la chaussée. » C’est le cas lors des épisodes de poudrerie justement : la température étant plus basse, la chaussée n’a pas le temps de sécher une fois le sel étendu, ce qui entraîne la formation de plaques de glace.