Transports publics: les limites de l’achalandage

Le président de Trajectoire Québec estime qu’on gagnerait davantage à évaluer la part modale des transports collectifs par rapport à l’auto solo, plutôt que de calculer uniquement l’achalandage.
Photo: Catherine Legault Le Devoir Le président de Trajectoire Québec estime qu’on gagnerait davantage à évaluer la part modale des transports collectifs par rapport à l’auto solo, plutôt que de calculer uniquement l’achalandage.

À quelques semaines de la fin de l’année, l’heure est déjà aux bilans pour les sociétés de transport du pays qui dévoilent, tour à tour, leurs résultats d’achalandage pour l’année qui s’achève. Mais cet indicateur, sur lequel se basent en partie les autorités pour déterminer les budgets disponibles pour les mois à venir, est-il réellement un gage de succès ?

À l’image de presque tous les réseaux de transport collectif canadiens, la Société de transport de Montréal (STM) a le vent dans les voiles. C’est du moins ce qui ressort de son dernier bilan statistique, inclus dans son plus récent budget dévoilé au début du mois de novembre. Ainsi, après avoir enregistré une augmentation de la fréquentation somme toute respectable l’an passé, le transporteur montréalais connaît, cette année, une hausse record de l’achalandage de près de 5 % sur l’ensemble de son réseau.

Une tendance encourageante, mais qui ne dit pas tout. « On s’arrête souvent à ces chiffres entre autres pour déterminer si les investissements en transport ont été “payants”, note Chad Jeudy-Hugo, le directeur des Affaires publiques et des communications de l’Association canadienne du transport urbain (ACTU), un organisme qui représente la très grande majorité des transporteurs canadiens et qui a longuement travaillé au cours de la dernière année sur les facteurs d’influence de la fréquentation des réseaux de transport public. Il faut toutefois garder en tête que l’achalandage est un indicateur imparfait, qui donne un aperçu statique de la santé de nos réseaux. Une mauvaise année sur le plan de la fréquentation devrait-elle mener à des coupes ? Je vous laisse y penser. »

Car cet indicateur de performance est volatil, souligne le conseiller corporatif achalandage, tarification et valorisation des données clients de la STM, Daniel Piché. « Nous faisons de notre mieux, mais il faut être réaliste : on a peu d’emprise sur bien des facteurs qui influent sur l’affluence de nos réseaux. » C’est le cas, par exemple, de la croissance démographique qui, de manière naturelle, affecte l’utilisation de l’ensemble des services disponibles sur un territoire.

447,7 millions
C’est le nombre de déplacements sur le réseau de la Société de transport de Montréal estimé pour 2018.

Idem pour l’environnement bâti, la vitalité économique, la performance de la saison touristique ou, même, la météo. « Ce sont des éléments qui impactent tous notre travail au quotidien et qui, à terme, jouent sur les chiffres qu’on est capables de présenter à la fin de l’année, note-t-il. Mais est-ce qu’on les contrôle ? Pas vraiment. » À titre d’exemple, l’ingénieur de formation rappelle que l’année 2017 a été marquée par le 375e anniversaire de Montréal. « C’est un événement qui a attiré beaucoup de gens dans la métropole et donc, par la bande, dans nos réseaux. Mais c’était exceptionnel ! Ce n’est pas représentatif d’une année ordinaire. »

« Le seul élément sur lequel les sociétés de transport ont un réel pouvoir, c’est l’offre de service, renchérit Chad Jeudy-Hugo de l’ACTU. En fait, nos recherches ont montré que, pour chaque augmentation de 10 % du nombre d’heures de service, on peut s’attendre à une augmentation de 10 % de l’achalandage [dans la mesure où tous les autres facteurs cités plus tôt demeurent constants]. » « C’est mathématique, ajoute le président de Trajectoire Québec, François Pépin. Pour dire vrai, c’est simplement répondre à la demande. Mais pour y arriver, ça prend des sous. Et il faut que ce soit récurrent. »

Dans une moindre mesure, l’amélioration de la qualité des services — sécurité et confort — peut également avoir un impact sur la fréquentation du réseau. « On parle plus de capacité de rétention ici, explique toutefois Daniel Piché. Plus les usagers se sentent bien dans nos installations, plus on a de chance d’être capables de les convaincre de rester. C’est une autre sorte de défi, mais c’est tout aussi important. » Il s’agit cependant d’un indicateur beaucoup plus difficile à évaluer, notamment en raison de sa subjectivité, précise François Pépin.

Évaluer l’écosystème

Pour sa part, le président de Trajectoire Québec estime que, collectivement, on gagnerait davantage à évaluer la part modale des transports collectifs par rapport à l’auto solo, plutôt que de calculer uniquement l’achalandage. « Parce que c’est bien beau, les hausses de fréquentation des transports en commun, mais ce qu’on remarque également, année après année, c’est que le parc automobile augmente lui aussi, note-t-il. Ce qu’il faudrait donc mesurer, c’est le transfert de l’un vers l’autre. »

Plus encore, selon celui qui occupe son poste plus de quatre ans, il vaudrait mieux évaluer la part modale de l’écosystème de la mobilité durable dans son ensemble ; des réseaux de la STM aux services d’autopartage, en passant par ceux de vélos en libre-service, de taxis et même, si on le peut, de covoiturage. « Au risque de se répéter, il faut garder en tête que l’objectif est de réduire la place de l’auto solo, par tous les moyens possibles. »

Hécatombe américaine

Si la fréquentation des services de transport public canadien ne s’est jamais aussi bien portée, les choses sont beaucoup moins réjouissantes chez nos voisins du sud, qui enregistrent, depuis déjà quelques années, une baisse récurrente de leur achalandage annuel. Ainsi, de San Francisco à Boston, en passant par Los Angeles, Chicago, Atlanta et New York, pour ne nommer que ceux-là, la quasi-totalité des réseaux de transport américains — même les mieux établis — semblent être délaissés par leurs usagers. Pour l’ensemble du pays, on constate une baisse de près de 3 % par rapport à l’année dernière, selon les plus récents chiffres de l’American Public Transportation Association. À titre de comparaison, les réseaux canadiens ont enregistré en moyenne une hausse de la fréquentation de plus de 6 %. Cet écart, bien qu’il soit difficile à expliquer clairement, serait, entre autres facteurs dû, aux importantes coupes dans les budgets d’exploitation des sociétés de transport américaines et à la détérioration de la qualité des services offerts, expose François Pépin de Trajectoire Québec. « Comme quoi, investir dans les transports en commun, ça encourage les gens à les prendre ! »

L’envers de la croissance

Si les hausses d’achalandage sont réjouissantes sur papier, elles peuvent l’être beaucoup moins lorsqu’on prend le métro tous les matins. Et si elle souhaite poursuivre sur son erre d’aller et répondre aux besoins d’encore davantage d’usagers dans les prochaines années, la STM devra rapidement apporter des changements à son réseau, a reconnu le président de son conseil d’administration, Philippe Schnobb, lors de la commission sur les finances jeudi au cours de laquelle l’organisme a présenté son budget. Cette bonification devra, notamment, passer par une augmentation de la fréquence des services actuels — ce qui devrait se mettre en branle au courant de l’année à venir —, mais aussi par le développement de nouvelles lignes de métro et par la réorganisation des services d’autobus. En ce sens, la STM vient tout juste d’entamer une consultation auprès de la population afin de revoir l’entièreté de son réseau terrestre.