La mobilité de demain sera multimodale ou ne sera pas

Si les différents modes de transport se côtoient dans la rue (ou sous terre), ils sont parfois difficiles à jumeler au quotidien pour les usagers, pour des raisons d’organisation ou encore de prix.
Photo: Valérian Mazataud Le Devoir Si les différents modes de transport se côtoient dans la rue (ou sous terre), ils sont parfois difficiles à jumeler au quotidien pour les usagers, pour des raisons d’organisation ou encore de prix.

En misant sur des solutions de transport multimodales et un modèle de tarification intégrée, les acteurs de la mobilité des quatre coins du monde espèrent faire des transports de demain la réalité d’aujourd’hui. Et de Helsinki à Portland, en passant par Paris, Montréal et Laval, leur objectif est le même : faciliter la vie des convaincus et, surtout, inciter les sceptiques à faire le saut pour limiter la place de l’auto solo.

Téléphone cellulaire à la main, une jeune femme sort de chez elle au pas de course. Au coin de la rue, elle confirme, en quelques clics, l’arrivée imminente d’un taxi, commandé une minute plus tôt à l’aide de son portable. Justement, il approche. Elle y monte, descend une dizaine de pâtés de maisons plus loin, puis s’engouffre dans le métro. Pendant que le train file sous terre, une notification lui indique qu’elle doit sortir à la prochaine station. De là, un vélo en libre-service, réservé alors qu’elle venait à peine de quitter son appartement, l’attend pour compléter son trajet. Arrivée à bon port, un texto lui signale le nouveau solde de son « compte mobilité », qu’elle pourra payer à la fin du mois. Au total, la planification de son itinéraire n’aura pris que quelques minutes et n’aura nécessité l’ouverture que d’une seule application.

Les habitués de la mobilité partagée le savent : ce scénario a de quoi faire rêver. Il n’est toutefois pas à l’image de ce qui est actuellement possible dans la plupart des villes du monde. De fait, si les différents modes de transport se côtoient dans la rue (ou sous terre), ils sont parfois difficiles à jumeler au quotidien pour les usagers, ces derniers devant se familiariser avec presque autant d’interfaces qu’il existe d’options pour se déplacer. Et c’est sans compter le nombre de fois qu’ils doivent sortir leur portefeuille pour payer.

20 %
C’est la cible de réduction de la part des déplacements effectués en auto solo à l’échelle nationale d’ici 2030. (Source: Politique de mobilité durable)

« En ce moment, les fournisseurs de mobilité durable ont de la difficulté à attirer de nouveaux usagers, note la vice-présidente de la firme de consultation en management Marcon, Catherine Kargas, qui s’intéresse aux défis de la mobilité depuis près de 30 ans. Est-ce parce qu’ils offrent de mauvais services ? Pas du tout. Mais c’est parfois tellement compliqué de planifier un trajet que ceux qui hésitent préfèrent finalement rester dans leur auto. Simplifier le langage pour parler au plus grand nombre, c’est ça le principal avantage des systèmes “MaaS”. »

Intégrer pour simplifier

Souvent présentés comme la mobilité du futur, ces derniers, mieux connus sous leur appellation anglophone « Mobility as a Service » (MaaS), consistent à intégrer l’ensemble des services de mobilité — du transport collectif au vélo-partage, en passant par les services de taxi, de covoiturage et d’autopartage — sous la bannière d’une seule et même application. Ainsi regroupés, ils deviennent plus accessibles aux usagers, et permettent, du même coup, aux fournisseurs de mettre leurs ressources en commun pour offrir le meilleur « cocktail transport » possible.

« On compare souvent les systèmes MaaS aux services de téléphonie cellulaire, illustre le professeur Nicolas Saunier, membre de la chaire Mobilité de Polytechnique Montréal. L’idée est d’offrir aux usagers des “forfaits de mobilité” qui sont faciles à utiliser et, surtout qui répondent à leurs besoins à coût moindre. Et c’est là tout le défi, parce que, bien souvent, les usagers ne sont même pas conscients de tout le potentiel de mobilité que leur offrent ces services alternatifs à l’auto solo. »

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C’est la cible de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports sous le niveau de 1990 d’ici 2030. (Source: Politique de mobilité durable)

« Un système MaaS performant permet aux planificateurs de mieux comprendre les usages de leur service, renchérit le chef des opérations de Transit, qui offre déjà, par l’entremise de son application, une partie de la solution, et qui travaille en collaboration avec les différents acteurs de la mobilité montréalaise. En regroupant les services, on regroupe les usagers. Ultimement, ça nous permet d’accéder à plus de données et, ainsi, à mieux cerner où sont les failles du réseau actuel, dans son ensemble. »

Possibilités et limites

Le concept ne date pas d’hier. En fait, dans le monde des transports, il circule depuis au moins une bonne dizaine d’années. Parmi les villes pionnières, on peut ainsi penser à Helsinki, en Finlande, où un guichet unique, mis sur pied par l’entreprise MaaS Global, permet depuis 2016 d’accéder à la quasi-totalité des modes de transport disponibles dans la capitale finlandaise. Des systèmes similaires ont également été mis en place par d’autres entreprises privées dans différentes villes des États-Unis et un peu partout en Europe.

Et la métropole québécoise n’échappe pas à la règle. La Société de transport de Montréal (STM) vient tout juste de mettre en branle un premier projet pilote, réservé à ses employés, pour tester les possibilités — et surtout les limites — d’un système MaaS dans l’écosystème montréalais. Les résultats de ce dernier devraient être présentés au printemps prochain. « C’est quelque chose qu’on aimerait offrir dans la métropole dans un avenir plus ou moins rapproché », expose le président du conseil d’administration de la Société de Montréal, Philippe Schnobb, en spécifiant que ce travail se fait en collaboration avec l’Autorité régionale de transport métropolitain et tous les acteurs de la mobilité, que ces derniers soient issus du public ou du privé.

« Ce n’est pas toujours simple de réunir tout le monde autour d’une même table, rajoute celui qui entame tout juste son second mandat à la tête de la STM. On s’est longtemps vu comme des compétiteurs… mais dans le contexte environnemental actuel, l’heure est à l’action ! » Impossible toutefois de savoir exactement quand le système « MaaS » montréalais sera disponible pour le commun des mortels. « On ne veut pas précipiter les choses, laisse tomber Philippe Schnobb, mais, personnellement, je rêve de pouvoir léguer un tel service aux Montréalais avant la fin de mon mandat en 2021. »

On ne veut pas précipiter les choses, mais, personnellement, je rêve de pouvoir léguer un tel service aux Montréalais avant la fin de mon mandat en 2021

Un projet pilote similaire devrait également se mettre en route à Laval à compter de 2019. Plus limité, en raison de l’offre de transport présente sur le territoire de la ville, ce dernier devrait permettre aux usagers de combiner plus facilement les services de transport collectif à ceux de l’autopartage et du taxi.

Nécessaire gouvernance publique

Chose certaine, si elles ne veulent pas être prises de court par les agrégateurs privés, les villes et les sociétés de transport devront travailler rapidement afin de devenir des joueurs incontournables de cette nouvelle mobilité. « Elles ont le pouvoir — pour ne pas dire le devoir ! — d’être au coeur de cette révolution, soutient Catherine Kargas, qui est la seule Nord-Américaine à siéger à l’Alliance MaaS, un partenariat public-privé international dont l’objectif est de faciliter l’implantation de cette mobilité intégrée. Elles en sont l’épine dorsale. On ne pourra pas avancer sans une participation sérieuse de leur part. »

Plus encore, insiste-t-elle, les services publics ont un rôle de chien de garde. « Il ne faut pas oublier que les entreprises privées, même si leurs intentions peuvent être louables, ont quand même des actionnaires à qui elles doivent rendre des comptes. L’implication des sociétés de transport, qui, je le rappelle, sont tout de même celles qui offrent le réseau le plus structurant, est essentielle pour s’assurer qu’on garde toujours les yeux sur notre objectif premier, soit de limiter la place de l’auto solo. »