L’urgence d’agir en matière de financement du transport collectif

Le prolongement du métro à Laval jusqu’à la station Montmorency, en 2007, est le dernier projet d’envergure qui a été réalisé au Québec en matière de transport collectif.
Photo: Valérian Mazataud Le Devoir Le prolongement du métro à Laval jusqu’à la station Montmorency, en 2007, est le dernier projet d’envergure qui a été réalisé au Québec en matière de transport collectif.

Le prochain gouvernement du Québec — peu importe le parti qui sortira vainqueur du scrutin du 1er octobre — devra rapidement et sérieusement se pencher sur les modes de financement des projets de transport collectif, estiment les experts consultés par Le Devoir. Faute de quoi, au rythme où les dépenses augmentent, les fonds actuellement disponibles pourraient se tarir dans un avenir très rapproché.

Les principaux partis politiques n’y sont pas allés de main morte avec leurs annonces en transport au cours des dernières semaines. Réseau express métropolitain bonifié, élargissement autoroutier assuré, lignes de métro prolongées et transport interurbain à moitié prix ne sont que quelques-unes des propositions qui ont été avancées au fil de la campagne électorale qui s’achève. Ambitieuses, les plateformes des différentes formations nécessiteront toutefois des investissements de plusieurs milliards de dollars au cours de la prochaine décennie.

Or, le système de financement actuel, qui permet du même coup le maintien et le développement des infrastructures de transport — qu’elles soient routières ou collectives — est à bout de souffle. De fait, le Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT), dont provient le gros des fonds destinés à ces importants chantiers, connaît une inquiétante stagnation depuis environ cinq ans. Stagnation qui, couplée à des dépenses de plus en plus importantes, fait craindre le pire aux acteurs du milieu.

« Il y a quelque chose de profondément troublant dans cette surenchère des projets de transport qu’on a vus au cours des dernières semaines, laisse tomber le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard. C’est encourageant, certes, de voir que la mobilité “mobilise”, mais il y a une question cruciale qui demeure toujours sans réponse aujourd’hui : où va-t-on prendre l’argent pour mener à terme toutes ces idées ? C’est l’éléphant dans la pièce ! » « On ne peut pas penser qu’on pourra aller au bout de nos ambitions en transport collectif, tout en assurant la remise à niveau de notre réseau routier, avec les sommes disponibles dans les coffres en ce moment, renchérit le directeur de Trajectoire Québec, Philippe Cousineau Morin. C’est tout simplement impossible. Il va falloir trouver de nouvelles sources de revenus et faire des choix. »

Selon eux — et plus d’une cinquantaine d’organisations de la société civile qui ont appelé les élus à se donner les moyens de leurs ambitions, cette semaine —, une réforme de notre structure financière est impérative si nos élus souhaitent pouvoir réaliser ne serait-ce qu’une fraction de ce qu’ils ont promis en période électorale. Et c’est sans compter ce qui est déjà sur la table. « On est arrivés à la limite de notre cadre financier actuel, rajoute la professeure au Département d’études urbaines de l’Université du Québec à Montréal Florence Junca-Adenot. Si on ne change pas rapidement nos manières de faire, on se dirige tout droit dans un mur. »

Paradoxe financier

Depuis sa création par le ministère des Transports en 2010, le FORT est principalement alimenté par la taxe sur l’immatriculation et, dans une plus large mesure, par la taxe sur l’essence. En fait, cette dernière fournit plus de 75 % des sommes disponibles pour l’entretien et le développement de nos infrastructures. Et on ne parle pas ici des coûts de fonctionnement qui, pour leur part, sont majoritairement assumés par les municipalités qui, elles-mêmes, tirent le plus gros de leur revenu des taxes foncières.

75 %
C’est la part des sommes disponibles pour l’entretien et le développement de nos infrastructures en transport qui provient du Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT) créé par le ministère des Transports en 2010.

Le problème, c’est qu’avec l’amélioration constante de l’efficacité énergétique des véhicules, l’accélération de l’électrification des transports et, ironiquement, le succès grandissant des modes alternatifs à la voiture, il devient de plus en plus difficile pour l’État de remplir les coffres du FORT à la pompe. « C’est le grand paradoxe de la mobilité durable, souligne Christian Savard, en laissant échapper un soupir. On s’attaque à l’auto solo et à l’étalement urbain pour des raisons environnementales évidentes, mais en même temps en met à mal nos principales sources de financement. »

Question de priorité

En guise de solution, les acteurs du milieu suggèrent, dans un premier temps, de revoir l’allocation des sommes tirées du FORT, afin que ces dernières reflètent réellement nos « priorités de société ». « À l’heure actuelle, plus de 85 % de l’enveloppe budgétaire est destinée aux projets routiers, expose Philippe Cousineau Morin. On comblerait déjà une partie de notre manque à gagner si on rééquilibrait les budgets. »

Un avis que partage Mia Homsy, la directrice de l’Institut du Québec (IDQ), un organisme de recherche qui s’appuie, depuis 2014, sur le savoir-faire du Conference Board du Canada et de HEC Montréal. « Il faut s’assurer que nos outils en place sont utilisés à leur plein potentiel, note l’économiste. Au-delà des enjeux d’argent, il y a une question de choix politique. »

Vers une diversification

Une telle réorganisation ne réglera toutefois pas le problème lié à l’érosion des revenus issus de la taxe sur l’essence. « On pourrait toujours l’augmenter, mais, dans la réalité, ça ne ferait que repousser le problème, souligne Philippe Cousineau Morin. Si on veut s’en sortir, il faut penser “en dehors de la boîte” actuelle. »

Parmi les idées évoquées, il y a, par exemple, celle du Fonds vert, ce portefeuille alimenté par la bourse du carbone et destiné à financer des projets de développement durable. « À la base, il était prévu que près de 75 % de cette enveloppe aille aux projets de transport collectif, soutient Florence Junca-Adenot, également directrice du Forum URBA 2015. On est encore loin du compte. » Le Parti libéral et le Parti québécois comptent d’ailleurs financer certaines de leurs mesures grâce à ce Fonds. Celui-ci, rappelle toutefois le directeur de Trajectoire Québec, ne devrait pas remplacer les enveloppes destinées au transport collectif, son rôle étant plutôt d’accélérer la cadence dans la lutte contre les changements climatiques.

Pour sa part, Québec solidaire souhaite, en plus de puiser dans le Fonds vert, mettre fin aux versements au Fonds des générations, estimant que la dette environnementale prime la dette économique. Loin de faire l’unanimité, cette idée risque toutefois de se buter à un mur législatif, soutient Mia Homsy, de l’IDQ. « Ce Fonds a été créé par une loi afin de réduire la dette publique, explique-t-elle. Si un [gouvernement solidaire] souhaite utiliser cet argent à d’autres fins, il va d’abord devoir effectuer un changement législatif. Et ça ne risque pas de se faire si facilement. »

Dans un autre ordre d’idées, aucun des partis en lice ne s’est réellement avancé sur les questions d’écofiscalité. « On les comprend, ce ne sont généralement pas des mesures populaires dans un contexte électoral, concède Christian Savard. Mais si nos élus sont sérieux… si le Québec est sérieux dans sa lutte contre les changements climatiques, il y a des discussions et des choix difficiles qui vont devoir être faits, et ça plus tôt que tard. »

S’inspirer de l’étranger

Écofiscalité. De nombreuses métropoles dans le monde ont choisi, au cours des deux dernières décennies, de miser sur des mesures d’écofiscalité pour lutter contre la congestion sur leur territoire. L’idée est généralement d’associer un coût aux utilisations qu’on souhaite proscrire ou de mettre en place un système « d’utilisateur-payeur ». Sa forme la plus connue est sans doute le péage, qui permet de financer le maintien et le développement des réseaux, tout en réduisant le nombre de voitures sur les routes. Les experts estiment toutefois que, pour bien fonctionner, ces mesures doivent s’accompagner, en amont, d’une amélioration significative des modes de transport alternatifs.

Taxe sur la masse salariale. En France, les compagnies privées sont mises à contribution pour le financement des transports publics urbains au moyen d’une taxe sur leur masse salariale. Mis sur pied dans les années 1970, ce « versement transport » — qui représente près de 7 milliards d’euros par an — fait toutefois l’objet de vives critiques depuis sa création, entre autres parce qu’il ajoute une charge fiscale supplémentaire aux entreprises. Ses partisans estiment toutefois qu’il est tout naturel que ces acteurs économiques contribuent à la mise en place de réseaux de transport performants, puisqu’ils font partie des principaux bénéficiaires.

Captation de la plus-value foncière. Déjà utilisée au Japon, en Corée du Sud et en Allemagne, cette manière de faire gagne en popularité aux quatre coins de la planète. Elle peut prendre différentes formes, mais consiste généralement à placer les terrains où s’érigent les infrastructures sous le giron des sociétés de transport ou de l’État. En procédant ainsi, ces dernières deviennent les premières bénéficiaires du développement économique et immobilier qui y est réalisé.