Les promesses décortiquées: les ambitions en transport de Québec solidaire

La promotion active des véhicules électriques et hybrides ainsi que le prolongement des quatre lignes de métro existantes figurent parmi les promesses de Québec solidaire en matière de transports.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir La promotion active des véhicules électriques et hybrides ainsi que le prolongement des quatre lignes de métro existantes figurent parmi les promesses de Québec solidaire en matière de transports.

Enjeux phares de la campagne électorale en cours, la mobilité et les transports sont au coeur des débats et des récentes annonces des principales formations politiques québécoises. Mais ces promesses ont-elles de quoi tenir la route après le 1er octobre ? Le Devoir poursuit aujourd’hui une série de quatre articles, un par parti, pour faire le point. Cette semaine : Québec solidaire.

Dévoilé en grande pompe la semaine dernière, le plan de transport de Québec solidaire (QS) pour le Grand Montréal est particulièrement ambitieux.

Transport collectif : des ambitions plutôt réalistes

Prolongement des quatre lignes de métro déjà existantes, ajout d’une ligne rose, implantation d’un tramway dans l’est de la ville et sur la Rive-Sud, d’un service de bus rapide à Laval… les projets ne manquent pas et s’éclatent aux quatre coins de la métropole et de ses environs.

Ambitieux donc ? Certes. Mais irréaliste ? « Pas tout à fait, lance, un sourire dans la voix, le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard. Leur plan est sans doute celui qui se rapproche le plus de la planification régionale des dernières années. Dans certains cas, il y a même des projets qui pourraient commencer dès le lendemain des élections. » Un avis que partage Florence Junca-Adenot, professeure au Département d’études urbaines de l’Université du Québec à Montréal (UQAM). « Quand on regarde le plan de QS, on constate qu’ils couvrent très bien tout le territoire, ils ont ciblé les besoins et proposent des solutions qui se tiennent », explique la directrice du Forum URBA 2015.

26 milliards
C’est l’approximation des investissements que Québec solidaire devra faire sur douze ans pour financer son plan métropolitain.

Là où le bât blesse, c’est du côté de l’échéancier, le parti s’étant donné à peine 12 ans pour réaliser le tout. « Une mise en service de toutes ces lignes d’ici 2030 est impossible, soutient Christian Savard. Par contre, un réseau de transport collectif devrait toujours être en mouvement, en constante expansion. Avoir autant de projets sur la table, c’est encourageant : ça veut dire que les bureaux de projets demeureront actifs et que les enveloppes budgétaires seront constamment renouvelées. Ça veut dire qu’on se donne les moyens d’avancer. »

Tarification : la bonne cible ?

En plus de vouloir bonifier les services, le parti s’engage également à offrir des transports publics à moitié prix. Promesse phare de leur Plan de transition économique, cette mesure permettrait, selon eux, d’augmenter l’achalandage. « C’est une mesure que nous souhaitons implanter rapidement, précise la candidate solidaire dans la circonscription de Mercier, Ruba Ghazal. On veut le faire en attendant de pouvoir intervenir de manière significative sur les réseaux pour pouvoir améliorer les services offerts. »

Cette idée relève toutefois du mirage, soutient Ugo Lachapelle, professeur au Département d’études urbaines de l’UQAM. « Une telle réduction n’aura pas nécessairement un effet important sur l’augmentation de l’achalandage à long terme et sur la création de nouveaux utilisateurs, explique celui qui s’intéresse particulièrement aux politiques de transport dans une perspective de justice sociale. C’est un service accru là où il est déficient et moins compétitif avec un déplacement en automobile qui stimule les gens à faire le saut. »

Et il ne faut pas oublier, renchérit Pierre-Olivier Pineau, professeur à HEC Montréal et titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie, que « le service est déjà au maximum de sa capacité » dans de nombreuses portions de la métropole. « Ce qu’il faut améliorer lorsqu’on veut augmenter la part modale du transport collectif, c’est la fréquence, la ponctualité, la rapidité et le confort du service. Le prix n’a que très peu d’impact sur l’usage. » Plus encore, en réduisant ces sommes de moitié, c’est au budget d’exploitation que le parti s’en prend, rappelle Florence Junca-Adenot. « Je ne suis pas contre la vertu, mais il va falloir penser à qui va payer ? Est-ce qu’on va encore refiler la facture aux municipalités ? »

Au mieux, notent les experts, le parti pourrait proposer une tarification sociale qui permettrait aux plus démunis d’accéder plus facilement aux transports collectifs.

Électrification : l’envers de la médaille

Le parti souhaite aussi accélérer le passage des Québécois vers des véhicules électriques et hybrides, notamment en interdisant la vente de voitures à essence à compter de 2030. Et à court terme, QS entend instaurer un système de bonus-malus, afin de récompenser ceux qui optent déjà pour des véhicules verts et de « punir » ceux qui ne le font pas.

« L’idée est de mettre sur pied un système intelligent basé sur les réalités financières, domestiques et géographiques des citoyens, indique Ruba Ghazal. Nous sommes bien conscients que les véhicules électriques ne sont pas encore accessibles pour tout le monde et que certaines personnes, comme celles qui vivent en région éloignée, ont besoin d’une voiture pour pouvoir opérer au quotidien. » Dans cette optique, une famille de six habitant en région, par exemple, aurait droit à une aide plus importante qu’un adulte vivant seul à côté d’une station de métro lors de l’achat d’un véhicule.

Cette idée est toutefois loin de faire l’unanimité, la plupart des experts interrogés par Le Devoir estimant que la formation politique rate sa cible en s’attaquant au « type » de véhicules, plutôt qu’aux véhicules eux-mêmes. « Le problème c’est qu’il y a trop de voitures sur les routes, affirme Pierre-Olivier Pineau. À long terme, ce plan aura peut-être un impact sur notre facture énergétique, mais ça reste une manière d’encourager les gens à continuer d’acheter des voitures, à continuer de se déplacer en auto solo. »

Le problème c’est qu’il y a trop de voitures sur les routes. À long terme, ce plan aura peut-être un impact sur notre facture énergétique, mais ça reste une manière d’encourager les gens à continuer d’acheter des voitures, à continuer de se dépla-cer en auto solo.

Pire, rajoute le professeur, une telle mesure risque d’encourager l’étalement urbain, puisque ce sont ceux qui habitent le plus loin qui bénéficieront réellement d’un tel programme. « Mieux vaut proposer des solutions innovantes pour les régions, comme du covoiturage commercial, plutôt que de financer l’achat de véhicules. » En ce sens, la formation politique indique toutefois que des annonces devraient être faites au cours des prochaines semaines.

Financement : les limites du système

Ces nombreux projets ne se paieront toutefois pas tout seuls. D’autant que, à lui seul, le plan métropolitain nécessitera des investissements de près de 26 milliards de dollars sur douze ans. Pour y arriver, le parti entend tabler sur les budgets déjà existants dans le Plan québécois des infrastructures et sur le Fonds consolidé du revenu (taxes et impôts). Une partie des sommes nécessaires sera également puisée à même le Fonds vert, une enveloppe destinée aux déploiements de mesures favorisant le développement durable.

En outre, la formation politique compte mettre un frein à tous les nouveaux projets autoroutiers, à l’exception de ceux qui permettent de désenclaver les régions éloignées. Le parti entend donc récupérer ces sommes pour les investir dans le développement des infrastructures collectives.

Un gouvernement solidaire n’irait donc pas de l’avant avec les projets de prolongation autoroutière sur la Rive-Nord de Montréal, ni avec ceux d’élargissement sur la Rive-Sud, et encore moins avec la création de nouveaux tronçons, comme le troisième lien à Québec. « Il y a quelque chose de profondément anachronique à vouloir encourager ce type de projets en 2018, affirme sans hésitation Ruba Ghazal. Pour nous, il est clair que les transports du XXIe siècle doivent être collectifs. »

Cela risque toutefois de ne pas être suffisant pour mener à bien les ambitions de Québec solidaire, soulignent d’une même voix les experts consultés par Le Devoir. « Pourquoi ne pas oser parler d’écofiscalité, demande Pierre-Olivier Pineau. Je sais que ce n’est pas quelque chose qui est populaire en campagne électorale, mais il faut arrêter de mentir à la population en lui disant qu’on peut toujours faire plus avec moins. Si on veut améliorer le transport collectif, il faut prendre de l’argent quelque part. Et dans une optique de lutte contre les changements climatiques, il serait tout à fait normal de faire payer davantage ceux qui polluent le plus. »

 

L’ordre des analyses a été déterminé par un tirage au sort. Comme la campagne électorale est en cours, il est possible que de nouvelles annonces en transport soient faites dans les prochaines semaines.