Transport: l’heure est au bilan pour le gouvernement Couillard

Projet phare du gouvernement Couillard, la Politique de mobilité durable, présentée en avril dernier par le premier ministre, a été très bien accueillie par le petit écosystème du transport québécois.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Projet phare du gouvernement Couillard, la Politique de mobilité durable, présentée en avril dernier par le premier ministre, a été très bien accueillie par le petit écosystème du transport québécois.

Grande gagnante des dernières municipales, la mobilité risque, encore une fois, d’être l’une des figures centrales de la campagne électorale provinciale. Mais alors que celle-ci s’amorce tout juste au Québec, l’heure est au bilan pour le gouvernement Couillard. Survol en six points.

1. MTQ : du transport à la mobilité

En quatre ans de règne libéral, ce ne sont pas moins de quatre ministres qui se sont succédé à la tête du ministère des Transports. Des changements qui, couplés aux restrictions budgétaires des premières années libérales, ont, pour les experts interrogés par Le Devoir, ralenti la mise en oeuvre de nombreux projets sur le terrain.

« Sans entrer dans les détails, ces tergiversations nous ont fait perdre beaucoup de temps », lance Philippe Cousineau Morin, le directeur de Trajectoire Québec, un groupe de pression actif dans tous les dossiers de transport collectif. Selon lui, il aura en fait fallu attendre 2016, avec le départ du ministre Robert Poëti et le changement de nom du ministère [auquel se sont ajoutées la Mobilité durable et l’Électrification des transports] pour que les choses commencent vraiment à bouger. « Ç’a été un véritable tournant, une première étape vers la modernisation de ce vieux ministère. »

Un avis que partage le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard. « Il y a eu beaucoup de procrastination au cours de ce mandat, laisse-t-il tomber, un brin découragé. Il y a des projets qui sont sur la table depuis des années. On peut penser au prolongement de la ligne bleue, par exemple. Les études de faisabilité sont faites, le projet est budgété, voulez-vous bien me dire ce qu’on attend ? »

2. Politique de mobilité durable : une pierre d’assise inespérée

Projet phare du gouvernement Couillard, la Politique de mobilité durable (PMD), présentée comme « la baie James de notre époque » en avril dernier par le premier ministre, a été très bien accueillie par le petit écosystème du transport québécois.

« On va se le dire, il était temps, lance sans ambages Christian Savard, de Vivre en Ville. La PMD, avec l’argent qui vient avec [près de 3 milliards de dollars], c’est la reconnaissance — enfin ! — par le gouvernement que la mobilité est un chantier important, voire même incontournable. » « C’est un tour de force qu’on n’attendait plus, renchérit Philippe Cousineau Morin. Et en gros, ce qu’elle nous apprend, c’est que le statu quo n’est plus une option envisageable : les gens sont tannés, on ne peut plus reculer. »

Ambitieuse, cette politique comprend dix cibles variées qui tendent, du même coup, à faciliter la mobilité des citoyens aux quatre coins de la province, à réduire les temps de déplacement et à limiter l’empreinte carbone due aux transports de personnes et de marchandise, pour ne nommer que ceux-là. Le tout d’ici 2030. Reste maintenant à voir comment les villes et municipalités, véritable ligne de front de la mobilité, réussiront à se l’approprier et à la mettre en oeuvre.

3. Transports collectifs : des projets et des factures

Réseau express métropolitain, réseau structurant de la Ville de Québec, ligne rose à Montréal, lien rapide à Gatineau… Les derniers milles du gouvernement libéral ont été marqués par de nombreuses demandes — mais également des annonces — de projets de transport collectif. Des projets qui, dans un contexte où la congestion routière n’a jamais été aussi paralysante, tombent à point, au dire des observateurs.

Il va falloir que le prochain gouvernement, peu importe son allégeance politique, s’attaque rapidement au cadre financier du transport collectif. Ça ne veut pas dire reculer ou abandonner des projets. Il faut continuer à avancer.


« C’est encourageant de voir que tout le monde veut sa part du gâteau, souligne le président de Trajectoire Québec. Et de savoir que le gouvernement est ouvert à aller de l’avant dans plusieurs dossiers. On n’est plus à l’époque d’“un à la fois” ». Maintenant, il faut voir où on va prendre l’argent. »

Car ces idées, si elles se concrétisent, nécessiteront d’importants investissements. Par exemple, les six projets approuvés depuis le début de l’année 2018 à Montréal et à Québec totalisent, à eux seuls, des dépenses de 8 milliards de dollars. Une somme qui, couplée à toutes celles nécessaires pour la mise en chantier des autres projets promis, dépasse largement celle disponible actuellement.

« Il va falloir que le prochain gouvernement, peu importe son allégeance politique, s’attaque rapidement au cadre financier du transport collectif, affirme Christian Savard. Ça ne veut pas dire reculer ou abandonner des projets. Il faut continuer à avancer, mais il faudra impérativement trouver de nouveaux moyens — de l’écofiscalité peut-être ? — pour le faire. »

4. CSR : une refonte en demi-teinte

Annoncée en tout début de mandat, quelques semaines à peine après le décès tragique de la cycliste Mathilde Blais à Montréal, la refonte du Code de la sécurité routière (CSR) aura finalement pris près de quatre ans pour aboutir. Et ce nouveau CSR a reçu un accueil plutôt tiède. Les attentes étaient trop élevées ? « Sans aucun doute, lance la présidente-directrice générale de Vélo Québec, Suzanne Lareau. Il n’est pas complètement mauvais, mais nous aurions aimé qu’il aille beaucoup plus loin. »

Elle salue tout de même l’inclusion d’une distance de dépassement, de même que l’ajout de constats d’infractions pour les emportiérages. Cette cycliste aguerrie déplore toutefois le manque de vision de la nouvelle mouture du CSR. « On est à une époque où on veut que les gens se déplacent moins en voiture, qu’ils optent pour des modes plus doux, comme le vélo, expose-t-elle. Or, il n’y a rien dans ce document qui incite à la pratique, au contraire. Les peines prévues à l’endroit des cyclistes n’ont jamais été aussi élevées. Dans le contexte environnemental actuel, c’est un drôle de message à envoyer. »

Pour Christian Savard, il aurait également été sage d’y inclure les principes de la vision zéro, afin de réduire le désastreux bilan routier.

5. Transport interrégional : urgence de rattrapage

Les dernières années ont été particulièrement difficiles en matière de transport pour les régions éloignées. Plus isolées que jamais depuis la mise à mort du service d’autobus dispensé jusqu’alors par Orléans Express, elles ont été forcées, au cours des quatre années qui viennent de s’écouler, de se réorganiser, et bien souvent avec les « moyens du bord ».

Il faut toutefois reconnaître qu’elles sont bien présentes dans la nouvelle Politique de mobilité durable dévoilée à la mi-avril. Reste maintenant à leur donner des moyens financiers adéquats pour qu’elles puissent améliorer rapidement — et de manière pérenne — les services de transport collectif sur leur territoire.

À plus grande échelle, le Sommet sur le transport aérien régional a permis au gouvernement libéral de mettre le doigt sur les différents enjeux et défis avec lesquels doivent composer les régions éloignées, et de récolter des pistes de solutions. Encore une fois, c’est le financement qui demeure le nerf de la guerre.

6. Électrification : la lenteur des usagers ?

Lancé en grande pompe à l’automne 2015, le Plan d’action en électrification des transports 2015-2020 était, déjà à cette époque, jugé bien ambitieux, notamment en raison de son objectif d’atteindre « un nombre de 100 000 véhicules électriques et hybrides rechargeables » d’ici 2020. Et ces éteignoirs n’avaient pas tort : à deux ans de la date butoir, les données compilées en date du 1er juin dernier par la Société de l’assurance automobile du Québec indiquent qu’à peine un peu plus de 30 000 véhicules du genre circulent présentement sur les routes.

1400
C’est le nombre de stations de recharge pour voitures électriques que l’on compte aujourd’hui au Québec, comparativement à 450 en 2015.

Ce n’est pourtant pas parce que le déploiement à grande échelle du réseau public de bornes électriques ne va pas rondement. De fait, alors qu’il n’y avait que 450 stations de recharge en 2015, on en compte aujourd’hui plus de 1400, la plupart réparties dans des corridors de transit stratégique pour faciliter les déplacements. Les efforts du côté du transport collectif et de marchandises commencent eux aussi à payer, mais ils devront être plus nombreux au cours des deux prochaines années pour atteindre les objectifs fixés.

Il est à noter que le Parti libéral du Québec a été invité à porter un regard rétrospectif sur son mandat, mais n’a toutefois pas donné suite aux demandes d’entrevues du Devoir.
 

 
1 commentaire
  • Jean Richard - Abonné 27 août 2018 09 h 23

    Électrification – De mauvaises solutions

    Il est malheureux de constater, encore une fois, que le mot électrification soit aussi étroitement associé à la voiture individuelle à batteries rechargeables. Miser sur la voiture individuelle n'est pas du tout une solution pour une ville du XXIe siècle. La voiture rechargeable telle que le PQ et le PLQ veulent nous la vendre ne fera strictement rien pour atténuer la congestion routière, elle ne contribuera en aucune façon à améliorer la mobilité et pire, elle risque de détériorer davantage l'environnement urbain que son équivalent à essence. Dans certains quartiers de Montréal, des projets de ruelles vertes devront être abandonnés car des propriétaires de voitures à batteries veulent occuper cet espace pour stationner et recharger leur coûteux joujou. Ce n'est également qu'une question de temps avant que des pistes cyclables soient sacrifiées à ce veau d'or. Enfin, où a-t-on installé ces dizaines d'horribles bornes de recharge (le plus souvent désertes) ? Sur les trottoirs, bien sûr. C'est l'espace piéton qui en est diminué – à une époque où en ville, on s'entend pour faire un peu plus de place aux transports dits actifs.
    Et l'économie ?
    On se demande où prendre les quelques milliards pour doter les villes du Québec de transports collectifs décents. Mais on oublie de se demander où le Québec prend son argent pour expédier à l'étranger de 15 à 20 G$ par année en achetant des voitures individuelles. La voiture à batteries coûte beaucoup plus cher, d'une part à l'achat (le double) et d'autre part, parce que son autonomie est si faible qu'elle sera le plus souvent un véhicule supplémentaire. Si tout le Québec devait passer à la voiture à batteries, ce serait environ 25 G$ qu'on enverrait à l'étranger chaque année. Et on n'a pas les moyens d'avoir des transports collectifs ?

    Les transports collectifs, ce sont eux qu'on devrait électrifier. Or, où en est-on ? Dans ce domaine, on avance au pas de l'escargot.