Une brise nordique souffle sur les îlots de chaleur

Un des lieux d’essai de l’équipe de chercheurs chapeautée par le professeur Guy Doré, à Salluit, au Nunavik
Photo: Chaire de recherche industrielle i3c Un des lieux d’essai de l’équipe de chercheurs chapeautée par le professeur Guy Doré, à Salluit, au Nunavik

En période de grande chaleur, la température des surfaces asphaltées en milieu urbain peut grimper de plusieurs dizaines de degrés au-dessus de celle de l’air ambiant. Dans certains cas, elle peut carrément être deux fois plus élevée, contribuant ainsi à la formation de brûlants îlots de chaleur. Alors que, pour y remédier, de nombreuses villes misent sur le verdissement, d’autres ont plutôt décidé de troquer le traditionnel asphalte noir de leurs routes pour des options plus « rafraîchissantes ».

On décrit souvent Los Angeles, en Californie, comme une mer d’asphalte. Quadrillée par plusieurs centaines de kilomètres d’autoroutes — parmi les plus larges du monde —, la Cité des anges subit aujourd’hui les contrecoups de ces choix urbanistiques, notamment en enregistrant chaque année de nouveaux records de température en période estivale. Pour remédier à la situation, l’administration municipale a entrepris, depuis peu, de recouvrir son réseau routier d’une bonne couche de peinture blanche. L’objectif ? Réfléchir les rayons du soleil plutôt que de les laisser pénétrer dans le sol.

À plus de 9000 kilomètres de là, la Ville de Paris, elle, a plutôt décidé de tester un nouveau type d’amalgame bitumineux. Plus poreux que l’asphalte traditionnel, ce dernier devrait permettre à la capitale française de non seulement diminuer la chaleur enregistrée au sol, mais aussi d’absorber le bruit émis par les voitures. À terme, l’utilisation de ce nouvel alliage innovant devrait mener à une réduction des nuisances sonores d’au moins 50 %.

C’est un peu comme porter un chandail blanc plutôt qu’un chandail noir en plein soleil 

Au Québec, c’est dans le nord de la province que les choses se passent. De fait, la majorité des travaux de recherche portant sur les températures des enrobés bitumineux vise surtout, pour le moment, à préserver le pergélisol. « Avec nos expérimentations, nous essayons de trouver une manière de réduire la fonte de ce sol gelé qui caractérise nos régions nordiques », explique Guy Doré, professeur au Département de génie civil de l’Université Laval. De plus en plus fragile en raison des changements climatiques, le pergélisol menace, en fondant, la stabilité des routes qui le recouvre.

Au fil des travaux, l’équipe de M. Doré a remarqué que l’utilisation d’un enrobé clair permet de mieux contrôler la chaleur absorbée par la route et donc de minimiser les contrecoups sur ce qui se cache en dessous. « Naturellement, le bitume — qui sert de liant dans l’asphalte — est noir, expose le titulaire de la Chaire de recherche industrielle sur l’interaction charges lourdes-climat-chaussées (i3C). Mais il existe des versions synthétiques ou végétales plus pâles qui, une fois mélangées à du granulat de calcaire ou de granite par exemple, permettent de produire un enrobé clair. On vient alors jouer directement sur l’albédo de la route, [c’est-à-dire sur son pouvoir réfléchissant], et on protège ce qui se trouve en dessous. »

« C’est un peu comme porter un chandail blanc plutôt qu’un chandail noir en plein soleil, illustre Alan Carter, professeur au Département de génie de la construction de l’École de technologie supérieure (ETS). Dans certains cas, on peut voir une baisse de température de 6 à 7 degrés. Ça peut sembler peu, mais en période de canicule, ça peut faire toute la différence. »

Une pierre, deux coups

Couplée à des mesures de verdissements, cette technologie « nordique » pourrait permettre aux villes du sud, comme Montréal, d’agir de manière ciblée sur les îlots de chaleur. Plus encore, une telle réduction de la chaleur emmagasinée par la chaussée pendant les mois d’été contribuerait, à terme, à prolonger la durée de vie des routes, précise Alan Carter, responsable du Laboratoire sur les chaussées et matériaux bitumineux de l’ETS. « L’idée est de minimiser les écarts de température saisonniers », explique-t-il en ajoutant que, si on peut difficilement réchauffer la chaussée en hiver — « c’est compliqué et généralement très coûteux » —, on dispose aujourd’hui de solutions relativement simples pour faire baisser son indice calorique durant la période estivale.

Basé en plein coeur de la métropole, le professeur note qu’à défaut d’utiliser des enrobés clairs qui sont très dispendieux à produire, il serait possible de recourir à du béton ou d’inclure des billes de verre recyclé au mélange d’asphalte traditionnel, afin d’optimiser la réflexion de la lumière. Plus efficaces que de la simple peinture qui, « de toute façon, risque de disparaître lors de notre déglaçage hivernal », ces bitumineux nouveaux genres ont la capacité, selon lui, de devenir des solutions durables aux îlots de chaleur urbains.

40
C’est le nombre de jours de canicule par an qui pourrait sévir au Québec d’ici une vingtaine d’années en raison des changements climatiques. À l’heure actuelle, on en compte une dizaine par année.

« On s’entend, on ne va pas paver les routes du Québec au grand complet avec un asphalte blanc ou avec du béton, renchérit, pour sa part, Guy Doré, de l’Université Laval. L’idée est plutôt d’intervenir là où l’accumulation de chaleur est la plus grande, notamment dans les quartiers défavorisés, pour réduire les impacts nuisibles sur les plus vulnérables. »

Question de priorité

Peu de municipalités québécoises ont toutefois déjà manifesté leur intérêt pour ce genre de matériaux. « D’après ce qu’on observe sur le terrain, ce n’est pas nécessairement dans les priorités, soulève Alan Carter, de l’ETS. Les préoccupations principales portent davantage sur la préservation des routes que sur la réduction des îlots de chaleur. » La Ville de Montréal s’est tout de même déjà montrée intéressée par ce qui se fait avec le verre recyclé, note le chercheur.

Même constat du côté de l’industrie. « Les administrations municipales concentrent le gros de leurs efforts sur la conservation des chaussées, avance Florian Lafage, directeur technique de Bitume Québec, une organisation qui regroupe les fournisseurs de bitume de la province. Et on comprend très bien pourquoi ! On est une des régions dans le monde où les amplitudes thermiques sont les plus grandes. Tout ce qu’on veut dire, c’est que nous, ça fait au moins 25 ans qu’on est prêts, qu’on développe des enrobés qui permettraient d’agir sur les îlots de chaleur. Après, ça ne relève pas de nous. Ce qu’il manque maintenant, c’est un peu de volonté politique. »

Cibler les stationnements

Un simple coup d’oeil à la carte des îlots de chaleur montréalais permet de constater que la plupart d’entre eux sont concentrés dans les vastes stationnements urbains. Pour y remédier, le Conseil régional de l’environnement de Montréal a lancé en février 2017 l’attestation « Stationnement écoresponsable » qui vise à récompenser et à accompagner les entreprises qui adoptent de bonnes pratiques en aménagement et en gestion durable des stationnements. Parmi les critères observés, notons l’utilisation de pavés alvéolés, la plantation stratégique d’arbres, l’implantation de bassins filtrants pour favoriser une bonne gestion des eaux pluviales et l’installation de bornes de recharge électrique.

L’enjeu des toitures

Si les interventions au sol contribuent à la lutte contre les îlots de chaleur en milieu urbain, un travail plus important doit aussi être fait en hauteur, rappellent d’une même voix les experts consultés par Le Devoir. « Il ne faut pas oublier qu’en ville, ce sont surtout les toits qui sont exposés aux rayons du soleil, note Alan Carter, de l’ETS. Il y a donc un travail à faire de ce côté-là. » Chef de file en la matière, l’arrondissement montréalais de Rosemont–La Petite-Patrie exige depuis 2010 que toutes les nouvelles constructions sur son territoire se dotent de toitures blanches. Et les bienfaits de ces dernières ne sont plus à prouver : en plus de réduire les factures de climatisation, elles permettent d’enregistrer une différence de température avec un toit standard pouvant aller jusqu’à 40 degrés.