En omettant d’inclure une analyse de cycle de vie complet des matériaux nécessaires à la construction du REM dans son étude d’impacts, la Caisse de dépôt et placement du Québec sous-estimerait grandement la quantité de gaz à effet serre émise par son ambitieux projet. À un point tel que cela pourrait annihiler les gains environnementaux envisagés pour les 25 prochaines années.

La construction du Réseau express métropolitain (REM) pourrait générer près de 800 000 tonnes de gaz carbonique (CO₂), soit plus de neuf fois ce qui a été prévu par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). C’est ce que révèle une nouvelle étude, menée par des opposants de longue date du projet, portant sur les impacts environnementaux de la mise en service du REM, dont Le Devoir a obtenu copie.

L’étude, conduite à la demande du Syndicat canadien de la fonction publique et de la Coalition climat Montréal, inclut une analyse du cycle de vie complet des matériaux nécessaires à la construction du futur service de transport collectif — comme le béton et l’acier —, notamment parce que ce sont eux qui font généralement grimper la facture énergétique d’un projet d’infrastructure. Ces derniers ont pourtant été mis de côté par la CDPQ dans le cadre de ses propres évaluations.

De fait, ce sont eux qui sont à la source de la majorité des émissions de gaz à effet de serre (GES), soulignent les chercheurs de l’étude inédite fournie au Devoir, Luc Gagnon et Jean-François Lefebvre. Dans le cas du béton, par exemple, cela s’explique, entre autres choses, par la production du ciment nécessaire à sa conception. Celui-ci, bien qu’il ait une durée de vie de plus de 50 ans et qu’il soit résistant aux intempéries, est un composant hautement énergivore qui a un coût environnemental particulièrement élevé.

Plus encore, selon leurs calculs, ces émissions produites en amont pourraient annuler complètement les bénéfices prévus par le promoteur pour le prochain quart de siècle. De fait, à l’heure actuelle, les évaluations de la CDPQ indiquent que la mise en service du REM pourrait permettre d’éviter chaque année 27 200 tonnes de CO₂. Toujours selon les estimations du promoteur, « cela correspond à moins de 5 % des émissions totales de GES liées au transport dans la région de la CMM [Communauté métropolitaine de Montréal] ». À titre de comparaison, les services de transport collectif actuellement disponibles dans la grande région de Montréal font économiser annuellement près de 4 millions de tonnes de CO₂, ce qui représente environ 55 % des émissions totales de GES liées au transport.

Omission cohérente

Ce n’est pourtant pas faute d’avoir demandé à ce que les matériaux soient inclus dans les calculs, souligne l’expert en analyse énergétique et changement climatique Luc Gagnon. « C’est même une des requêtes qui avaient été faites auprès de la Caisse par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement lui-même, précise-t-il. Avec le recul, il semble qu’elle ait été ignorée, mais elle aurait permis de comparer le REM avec des projets alternatifs, comme un réseau de tramways par exemple. »

Interrogée sur la question, la Caisse assure que « l’évaluation environnementale du REM a été faite conformément à la directive du ministère du Développement durable […] ». C’est lui « qui dicte spécifiquement les éléments à documenter dans l’étude d’impacts », assure le porte-parole pour le projet du REM, Jean-Vincent Lacroix. Ainsi, l’évaluation du promoteur au sujet des émissions de GES, réalisée par la firme d’ingénierie Hatch en février 2017, estime que la construction du réseau générera environ 86 930 tonnes de CO₂, principalement en raison du transport par camion des matériaux et du carburant utilisé.

En ne tenant pas compte du cycle de vie complet des matériaux de construction, le promoteur soutient être cohérent « avec le fait de négliger également les économies de production de GES associées à la production de voiture ou de matériaux de construction ou l’entretien des routes, possiblement moins sollicitées grâce à la présence du REM ».

Nécessaire analyse ?

Au Québec, il n’est toutefois pas inhabituel qu’une étude d’impacts néglige le cycle de vie complet des matériaux de construction, et ce, même lorsqu’il s’agit d’un projet d’infrastructures. Ces études, indiquent des experts indépendants consultés par Le Devoir, auraient pourtant avantage à prendre en compte tous les facteurs inhérents à un projet.

C’est d’ailleurs un peu pour pallier ce manquement que le gouvernement du Québec a, en mars dernier, enchâssé dans sa nouvelle Loi sur la qualité environnementale un « test climat » (voir encadré). « L’idée est d’analyser un projet de sa conception — et ça comprend la fabrication des matériaux qui seront utilisés — jusqu’à sa destruction complète », explique Luc Pellecuer, professeur au Département de génie de la construction de l’École de technologie supérieure (ETS).

Et c’est d’autant plus pertinent lorsque l’un des objectifs du projet en question est de contribuer à la lutte contre les changements climatiques, comme c’est le cas quand on parle de transport en commun, avance Mathias Glaus, également professeur au Département de génie de la construction de l’ETS. « C’est la nature d’un projet qui détermine les composantes qu’il faut évaluer, précise ce spécialiste des évaluations environnementales. C’est cela qui permet ensuite au promoteur de faire des choix éclairés. »

D’autant que ce n’est pas tellement compliqué, renchérit sa collègue Annie Levasseur. « Dans le cas du béton et de l’acier, ce sont des données qui sont disponibles, souligne l’ingénieure de formation. C’est beaucoup plus difficile d’évaluer d’éventuels changements sociaux. » Même son de cloche du côté de Luc Pellecuer. « Je suis un peu surpris que cela n’ait pas été évalué dans le cadre de ce projet, laisse-t-il tomber. Le promoteur a généralement tout en main pour faire ce genre de calcul, avec une marge d’erreur assez restreinte. »

« Cela veut-il dire que le projet aurait été rejeté à la lumière d’une analyse de ce genre ? Pas nécessairement, rajoute Mathias Glaus. Mais, au besoin, cela peut permettre de revoir les matériaux utilisés, le mode choisi ou, encore, le tracé privilégié. Dans certains cas, ça peut même aider à choisir les mesures d’atténuation à mettre en place. Car, ultimement, le but est toujours d’avoir le meilleur projet possible. »