Près de deux ans après son adoption par l’administration municipale montréalaise, l’approche « Vision zéro » est louable, mais manque toujours de moyens concrets pour avoir un effet significatif dans les rues de la métropole, estiment les organismes militant pour un meilleur partage de la route. Répétés à maintes reprises au cours des dernières années, les changements à prioriser sont pourtant connus de tous. Survol en deux temps.

Au cours des dernières années, plusieurs mesures d’apaisement de la circulation ont été mises en place dans les quartiers centraux montréalais. Concentrées dans les rues locales, elles ont permis d’augmenter la qualité de vie dans les secteurs résidentiels. Elles ont toutefois eu bien peu d’impacts sur le nombre de piétons et de cyclistes décédés ou gravement blessés à la suite de collisions avec un véhicule motorisé, celles-ci survenant surtout sur le réseau artériel.

Ainsi, sans des interventions majeures sur ces larges voies, autant dire que la Vision zéro n’est qu’« un beau slogan », lance sans ambages le Dr Patrick Morency, de la Direction de la santé publique (DSP). « Les statistiques sont pourtant claires, affirme celui qui travaille en sécurité routière depuis au moins 15 ans. Chaque fois qu’on ajoute une voie sur une artère, les risques qu’un piéton soit blessé augmentent de 75 %. Pour être efficace, il faut donc faire l’inverse. »

Encore une fois, les avenues possibles sont connues, souligne Jeanne Robin, co-porte-parole de Piétons Québec. « Réduction de la largeur de la chaussée, ajout de traverses délimitées et de refuges centraux pour les piétons, construction d’un réseau de pistes en site propre pour les cyclistes… on ne manque pas de solutions, reste maintenant à les mettre en place. » « On est passés à côté de plusieurs belles occasions, au cours des années précédentes, déplore la présidente-directrice générale de Vélo Québec, Suzanne Lareau, en citant en exemple le cas devenu emblématique de la rue Saint-Denis. La barre n’est pas bien haute, mais nos attentes sont quand même élevées pour les interventions futures. »

Et plutôt que d’être reléguées au rang des tristes statistiques, les collisions passées devraient nous permettre d’agir plus efficacement. « La clé de Vision zéro, c’est son approche systémique, soutient Tania Gonzalez, responsable des campagnes transports, GES et aménagement pour le Conseil régional de l’environnement de Montréal. Il faut donc déterminer ce qui n’a pas fonctionné, intervenir et ensuite répliquer la solution à tous les endroits qui présentent les mêmes caractéristiques. »

Par exemple, dans le cas de la tragédie de lundi dernier qui a coûté la vie à une jeune cycliste dans Rosemont, à l’angle de la rue Saint-Zotique et de la 19e avenue, « il faut non seulement agir sur le type de camion impliqué, mais aussi sur la configuration de la voie cyclable », souligne Patrick Morency de la DSP. « Qui oserait affirmer qu’une simple marque de peinture au sol protège les cyclistes ? »

Limiter les poids lourds

 

Les collisions mortelles impliquant un usager vulnérable résultent généralement d’un problème d’aménagement urbain. Une voie de trop à traverser, une courbe en épingle, une intersection sans passage piétonnier… Les exemples où les piétons et les cyclistes semblent avoir été oubliés au moment de la planification sont nombreux et, bien souvent, de simples corrections permettraient de prévenir de nouveaux drames.

Les choses sont un peu différentes quand un camion est ajouté à l’équation. Contre ces mastodontes, les autres usagers font rarement le poids, leurs chances de survie ou de s’en sortir sans lésions permanentes étant inversement proportionnelles à la taille des véhicules en face d’eux. Ainsi, lorsque la collision implique un poids lourd, la probabilité de décès et de blessures sévères s’élève à 25 % pour les piétons, alors qu’elle est de 10 % dans le cas où une voiture est en cause.

Idéalement, il faudrait limiter le plus possible les contacts avec ces monstres motorisés, soutiennent d’une même voix les experts interrogés. À cet égard, Montréal pourrait peut-être emboîter le pas à Londres, propose la directrice générale du Centre d’écologie urbaine de Montréal, Véronique Fournier. Après avoir classifié les poids lourds qui circulent sur son territoire, la capitale britannique est en effet en voie d’interdire les plus gros d’entre eux.

« Il n’y a rien qui justifie la présence de camions de cette taille dans nos quartiers, soutient Gabrielle Anctil, porte-parole de l’organisme Vélo fantôme. Personnellement, je rêve de voir Montréal innover et devenir un chef de file dans la livraison de fret par vélo-cargo. Ça se fait ailleurs, pourquoi pas chez nous ? » À défaut de pouvoir limiter l’usage des poids lourds, la Ville devrait au moins faire pression sur les acteurs de l’industrie pour qu’ils respectent les interdictions de circulation, souligne Patrick Morency de la DSP. « En ce moment, la moitié des collisions impliquant un véhicule lourd ont lieu en dehors des routes de camionnage, expose le médecin spécialiste en santé communautaire. C’est à se demander à quoi elles servent ! »

Des modifications aux véhicules pour éliminer les angles morts devraient également être priorisés, soutient Suzanne Lareau. « En 2018, tous les véhicules de promenade sont dotés de caméras, pourquoi pas les camions ? » demande la p.-d. g. de l’organisme cycliste. L’ajout de miroirs en angle, de barres latérales et de détecteurs de mouvement dotés d’avertisseur sonore devrait aussi être considéré pour s’assurer que les chauffeurs soient bien conscients de ce qui les entoure lorsqu’ils circulent en milieu urbain.