L’angle mort des régions

Le Plan de mise en œuvre 2018-2023 de la PMD comprend une série de mesures et des sommes d’argent destinées aux régions.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le Plan de mise en œuvre 2018-2023 de la PMD comprend une série de mesures et des sommes d’argent destinées aux régions.

D’ici 2030, le Québec souhaite devenir un chef de file nord-américain en matière de transports. Mais l’ambitieuse Politique de mobilité durable dévoilée à la mi-avril par le gouvernement Couillard est-elle réaliste et réalisable ? Le Devoir termine aujourd’hui sa série d’articles pour le découvrir.

Les municipalités québécoises situées en territoire éloigné demandent une bonification rapide de l’enveloppe budgétaire destinée aux transports collectifs intra et interrégionaux. Sans quoi, elles estiment qu’elles n’arriveront pas à atteindre les cibles de la nouvelle Politique de mobilité durable (PMD) dans le temps qui leur est imparti.

« Le financement, c’est toujours le nerf de la guerre pour mettre en place un service de transport adéquat peu importe où on vit, soutient la préfète de la MRC de Témiscamingue, Claire Bolduc. Mais en région, surtout quand on est loin des centres denses et des services qu’on peut y trouver, c’est crucial. Chez moi, à Témiscamingue, et c’est pareil à Percé, à Roberval, à Baie-Comeau…, les autobus servent aux travailleurs, certes, mais ils sont également utilisés par les personnes âgées pour leurs rendez-vous médicaux et par les jeunes qui veulent rester chez leurs parents pendant leurs études. C’est non seulement une question de mobilité durable, mais cela a aussi un poids social. »

Importance régionale

Ce n’est pourtant pas parce que les régions sont absentes de la PMD, au contraire. Au moment de son dévoilement à la mi-avril, le premier ministre Philippe Couillard a même insisté sur l’importance d’investir à l’extérieur des grandes villes et sur le rôle du transport collectif comme moteur de développement économique régional.

« Les régions sont mentionnées à plusieurs reprises [44 fois pour être exact], admet Claire Bolduc. Mais, concrètement, qu’est-ce qu’on fera pour elles au cours des prochaines années ? C’est le silence radio. Les sommes ne sont pas à la hauteur. » Élue en novembre dernier, l’agronome de formation représente aujourd’hui d’une vingtaine de municipalités situées à plus de 700 kilomètres de Montréal. On parle d’un peu plus de 16 000 habitants.

« On nous demande de réduire la place de la voiture, soupire-t-elle. D’accord, je veux bien, mais mon fournisseur d’autobus a besoin de ressources pour y arriver. Ce n’est pas avec les montants actuels qu’on va pouvoir offrir un service assez efficace pour que nos citoyens choisissent de prendre l’autobus plutôt que l’automobile pour se déplacer. »

1108
C’est le nombre de municipalités au Québec. Sur ce nombre, on en compte environ un millier avec une population de moins de 10 000 habitants.

Distances à parcourir

D’autant que, dans certaines parties du Québec, les distances à parcourir sur une base quotidienne se calculent en centaines de kilomètres. C’est le cas en Abitibi-Témiscamingue, mais aussi en Gaspésie, au Bas-Saint-Laurent, en Outaouais ou sur la Côte-Nord, pour ne nommer que celles-là.

« En zone rurale, c’est difficile de faire compétition à la voiture parce que les services sont presque toujours loin des lieux de résidence, renchérit le président de l’Association des transports collectifs ruraux du Québec, André Lavoie. La création d’un cocktail transport efficient et favorisant l’utilisation de plusieurs modes de transport est donc d’autant plus importante. Il faut que les gens puissent prendre un taxi pour se rendre à la gare d’autobus ou de train, par exemple. Et pour mettre en place tout ça, ça nécessite des moyens financiers adéquats. »

Selon les élus de la Conférence des préfets de l’Abitibi-Témiscamingue, le manque à gagner serait d’environ un million de dollars par année, une fraction minime des budgets qui sont alloués au déploiement du transport collectif dans la grande région de Montréal. « Ce n’est pas grand-chose, indique Claire Bolduc. Mais ce serait assez pour maintenir les services existants et pour commencer à faire preuve d’un peu de créativité pour mettre en place de nouvelles choses. » À son sens, les besoins sont similaires dans les autres régions excentrées de la province.

52,4 %
C’est la proportion de la population du Québec qui habite à l’extérieur des dix plus grands pôles urbains de la province.

Source : L’organisation municipale au Québec en 2018, ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire

Mesures et moyens disponibles

Le premier Plan de mise en oeuvre de la PMD, qui s’étale de 2018 à 2023, comprend tout de même une série de mesures — et des millions de dollars — destinées aux régions. Ces dernières vont de l’amélioration de la desserte aérienne des territoires enclavés au déploiement de projets pilotes de mobilité partagée en milieu suburbain. Des montants sont également prévus pour bonifier le transport interurbain par autobus et pour soutenir la mise en place de transport à la demande.

« On s’en va assurément dans le bon sens, précise le président de la Fédération québécoise des municipalités (FQM), Jacques Demers. Après, est-ce que tout est parfait ? Non, c’est certain. Le financement se fait à vitesse variable d’une région à l’autre et c’est sûr que c’est plus facile quand on se trouve à proximité des concentrations urbaines. »

À la tête de la FQM depuis février 2018, le maire de Sainte-Catherine-de-Hatley, située en Estrie, pense tout de même qu’on réussira à atteindre les ambitieux objectifs de la PMD. « Ça change rapidement, fait-il remarquer. Et ce qu’on voit sur le terrain, c’est que, quand elles en ont les moyens, les municipalités sont capables de faire de grandes choses. »

Densifier les villages

Pour y arriver, il faudra toutefois penser la mobilité autrement que seulement en matière de transport, insiste Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage à l’Université de Montréal. « Si on veut vraiment faire bouger les choses, on doit parler plus de mobilité résidentielle et de mobilité d’emplois. »

Car au-delà des choix de transport quotidiens, indique-t-il, les gens prennent, tout au long de leur vie, des décisions qui ont un impact sur les modes de transport qu’ils veulent et peuvent utiliser. Et ça se répercute aussi sur le nombre de kilomètres qu’ils doivent parcourir tous les jours. « Dans les régions, l’enjeu est là, avance Jean-Philippe Meloche. Au cours des 75 dernières années, on a vidé les villages. On a construit une société où la voiture est la manière la plus simple de se déplacer pour presque tout le monde. Je veux dire, les gens peuvent faire du vélo s’ils le souhaitent, mais à Saguenay, par exemple, ce n’est pas tellement pratique pour aller travailler. »

Ce n’est pas avec les montants actuels qu’on va pouvoir offrir un service assez efficace pour que nos citoyens choisissent de prendre l’autobus plutôt que l’automobile pour se déplacer

Comment renverser la vapeur alors ? Et, surtout, d’ici 2030 ? « Ce ne sera pas facile, lance le chercheur en soupirant. Il est là tout le défi de cette Politique de mobilité durable ! Si on veut y arriver, il faudra réinvestir les coeurs villageois, créer plus de commerces de proximité et densifier ces secteurs. Après, on pourra penser à améliorer le transport collectif. »

Plus encore, « il faut circonscrire les nouvelles habitations dans les centres des villages, soutient-il, et si on n’y parvient pas, on doit être prêts à faire payer l’étalement à ceux qui en profitent ».