Débloquer nos routes, un défi de taille

Les maires de Laval et des Basses-Laurentides souhaitent voir implanter dans un avenir rapproché un vaste réseau de voies réservées aux autobus le long des principaux axes autoroutiers qui relient les villes de la Rive-Nord.
Photo: Olivier Zuida Le Devoir Les maires de Laval et des Basses-Laurentides souhaitent voir implanter dans un avenir rapproché un vaste réseau de voies réservées aux autobus le long des principaux axes autoroutiers qui relient les villes de la Rive-Nord.

D’ici 2030, le Québec souhaite devenir un chef de file nord-américain en matière de transports. Mais l’ambitieuse Politique de mobilité durable dévoilée à la mi-avril par le gouvernement Couillard est-elle réaliste et réalisable ? Le Devoir poursuit aujourd’hui sa série d’articles pour le découvrir.

Les Québécois n’ont jamais perdu autant de temps à se déplacer. Collectivement, cette réalité, exacerbée par l’intensification de la congestion routière, nous coûte des milliards de dollars chaque année. C’est donc sans surprise que l’on retrouve dans la nouvelle Politique de mobilité durable (PMD) une cible de réduction de 20 % du temps de déplacement moyen entre le domicile et le travail. Les experts estiment toutefois que des mesures devront rapidement être mises en place si le Québec souhaite vraiment y arriver d’ici 2030.

« C’est très ambitieux, pour ne pas dire irréaliste, lance sans ambages Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire In.SITU à l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal (UQAM). Quand on regarde ce qui se fait à l’international, on se rend vite compte qu’à peu près personne n’a réussi à réduire les temps de déplacement dans les centres urbains au cours des dernières décennies. Au mieux, on arrive à les stabiliser et déjà ça, pour le Québec, ce serait bien. »

Moins tranché, Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville, estime tout de même que, sans une multiplication des projets de transport collectif et un moratoire clair sur l’étalement urbain, cette cible sera difficilement atteignable. « C’est important de se donner des objectifs ambitieux, c’est ce qui nous permet d’avancer comme société, affirme celui qui occupe son poste depuis 2006. Mais, après, il faut aussi se doter de moyens à la hauteur. »

Il faut dire que, depuis dix ans, le nombre d’heures que les Québécois consacrent à se rendre à leur lieu de travail a considérablement augmenté. C’est particulièrement vrai dans les centres urbains, où l’afflux de véhicules n’a cessé de prendre de l’ampleur au cours des dernières années. Dans la grande région de Montréal, on parle même maintenant d’un taux de motorisation deux fois plus rapide que la croissance démographique.

20 %
C’est la cible de réduction du temps de déplacement moyen entre le domicile et le travail visée par la Politique de mobilité durable d’ici 2030. Source : Politique de mobilité durable 2030

L’urgence de la couronne nord

Sur la couronne nord de la métropole, cela s’est traduit, entre 2014 et 2017, par une augmentation de plus de 45 % du nombre d’heures consacrées aux déplacements domicile-travail sur les principaux axes routiers, selon une récente étude réalisée par la firme de génie-conseil WSP Canada. À l’heure de pointe du soir, on parle d’une hausse de 107 % en tout juste quatre ans.

« La situation est rendue tout simplement insoutenable, déplore le maire de Laval, Marc Demers. C’est un problème qui nous coûte cher et qui mine de plus en plus la qualité de vie de nos citoyens. Il faut agir et il faut le faire maintenant, sinon ça ne va aller qu’en empirant. » Ce sentiment d’urgence exprimé par l’élu lavallois est partagé par les autres maires de la région. Réunis à Laval le 23 avril lors du Forum sur la mobilité et le transport collectif, ces derniers en ont profité pour demander à Québec de mettre en place rapidement des mesures pour réduire la congestion routière sur leur territoire.

Les élus souhaitent, dans un premier temps, voir implanter un vaste réseau de voies réservées aux autobus le long des principaux axes autoroutiers qui relient les villes de la Rive-Nord. À plus long terme, ils voudraient aussi que le gouvernement considère sérieusement le déploiement d’un nouveau lien entre Laval et Montréal. Il pourrait s’agir, par exemple, d’un prolongement de la ligne orange à partir de Côte-Vertu ou encore de l’ajout d’une antenne au futur Réseau express métropolitain (REM). D’une manière ou d’une autre, cela permettrait, selon eux, une meilleure répartition de l’achalandage en direction de la métropole.

107 %
C’est l’augmentation du nombre d’heures en tout juste quatre ans que perdent les résidents de la couronne nord de Montréal en revenant du travail.

Au-delà du transport collectif

La simple bonification de l’offre de transport collectif risque toutefois de ne pas être suffisante pour renverser la tendance décriée. À ce sujet, les plus récentes données de Statistique Canada montrent en effet que la hausse des temps de déplacement des dernières années est en partie imputable aux transports en commun.

En banlieue, cela s’explique, entre autres choses, parce que les autobus se retrouvent eux-mêmes coincés dans les bouchons de circulation. « À temps égal, la grande majorité des gens préfèrent encore être seuls dans leur véhicule, fait remarquer Florence Paulhiac Scherrer. Et, malheureusement, le temps que les gens réussissent à gagner est souvent réinvesti en distance parcourue. C’est un des paradoxes liés à la voiture qu’on a bien du mal à comprendre. »

Selon elle, si le Québec est sérieux dans son désir d’atteindre ces cibles, il n’aura pas le choix d’imposer à terme des mesures coercitives à l’utilisation de l’auto solo. Ces dernières ne devraient toutefois pas primer une amélioration substantielle de l’offre de transport en commun, nuance Florence Junca-Adenot, professeure au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM et directrice du Forum URBA 2015. « On ne peut pas s’attendre à ce que les gens fassent le saut si on ne leur propose pas de solutions de rechange », stipule celle qui a collaboré dès le début à l’élaboration de la PMD.

Pôles d’emploi

Pour sa part, Christian Savard estime que, pour être réellement efficace, il faudra s’attaquer à l’origine même des déplacements effectués. « Les gens ne passent pas des heures dans leur voiture ou dans l’autobus pour le plaisir, insiste-t-il. Ils se rendent presque toujours quelque part et c’est bien souvent pour aller travailler. Pour réduire les temps de déplacement, la clé, c’est donc de réduire les distances qui séparent les gens de leur lieu de travail. »

Au cours des dernières années, les pôles d’emploi se sont multipliés dans les centres urbains, délaissant les centres-villes au profit d’axes routiers achalandés. Et plutôt que de limiter les kilomètres parcourus, cette déconcentration a contribué à repousser, une fois de plus, les frontières des agglomérations urbaines. Idéalement, selon le directeur de Vivre en ville, il faudrait donc s’assurer que les nouveaux pôles se développent toujours à proximité de réseaux de transport durable structurants, comme les stations de métro, les terminus d’autobus et les futures gares du REM.

« Et si vous voulez mon avis, la vraie solution serait de carrément freiner la croissance des villes dans un avenir rapproché. Je ne me ferai pas d’amis en disant ça, mais les plus récents chiffres sont clairs, on est arrivé à la saturation de notre écosystème urbain. Il est peut-être temps de le laisser souffler ! »
 

Survol des éléments clés du Plan d’action 2018-2021

  • Augmentation annuelle de 5 % de l’offre de transport en commun
  • Soutien à la réalisation de grands projets, dont le prolongement de la ligne bleue à Montréal, le REM, le réseau de transport structurant à Québec et le Rapibus à Gatineau
  • Soutien au transport collectif régional
  • Conservation et amélioration des infrastructures de transport actif
6 commentaires
  • Yannick Cornet - Abonné 30 avril 2018 06 h 28

    Il manque surtout une vaste amélioration du transport actif

    Distances distances.. je ne connais pas les données pour Montréal, mais règle générale pour la plupart des villes, la majorité des déplacements font moins de 5km, et sont donc parfaitement faisables à vélo. Avec l'avénement des vélos assistés et vélo-cargos électriques, il est possible de pousser le rayon d'action à 10 voir 15 km. Le seul hic: oserais-je m'aventurer sur la route avec mes 2 enfants assis devant dans mon vélo-cargo? Cela se fait tous les jours pour la majorité des Copenhaguois, mais cela se fait seulement à la condition d'avoir des infrastructures protégées, séparées de la route et de ses voitures et autobus, et assez larges et comfortables pour que deux vélos cargos puissent se dépasser. Cela est standard à Copenhague (enfin presque, la largeur minimale est de 1.7m, généralement les pistes sont larges de 2.2m et vont jusqu'à 3m e.g. Nørrebrogade). Notons aussi que les pistes y sont toujours unidirectionelles, et donc présentes de chaque côté de la rue, allant dans le sens du traffic. Il est vraiment temps que Montréal jette à la poubelle sont idée dangereuse de piste bidirectionelle sur rue d'ailleurs. Des pistes protégées ne coûtent pas cher ni à construire ni à maintenir - et certainement moin cher qu'une rue qui doit pouvoir soutenir le poids de camoins, voitures et autobus - mais elles sont surtout un choix d'utilisation de l'espace. Il faut oser faire ce choix: prendre l'espace des voitures pour le redonner aux modes qui sont infinniment plus efficaces à ce titre. La priorité - la plus durable d'ailleurs - est justement de rendre les modes actifs utilisables pour tous en premier, puis d'améliorer l'offre de transport en commun (évidemment ici les voies dédiées sont une évidence), et finalement, et seulement si il reste de l'espace, de permettre au voitures individuelles de prendre la route. Une fois cela en place, les Montréalais ne sont pas bêtes, il choisiront tout simplement le mode le moins couteux, le plus santé et le plus rapide.

    • Bernard Terreault - Abonné 30 avril 2018 07 h 43

      Bémol : l'hiver montréalais. Je ne vois pas le parent avec deux petits qu'il amène au CPE, ou le vieillard se rendant à la clinique, en vélo, même électrique, dans 10 cm de neige à -20 Celsius. Ou même simplement dans la pluie d'avril à +3 degrés avec rafales de vent à 50 km/h. À 78 ans, je suis toujours fan de vélo, mais pas dans la neige ni la pluie ni sous zéro ni les vents de tempète. C'est le transport public la solution pour M/Mme Toulemeonde.

    • Jean Richard - Abonné 30 avril 2018 09 h 44

      M. Terreault – Et ce vieillard, s'il doit aller aussi souvent à la clinique, c'est peut-être qu'entre sa jeunesse et sa vieillesse, il a passé trop de temps à faire subir à son corps les méfaits de l'immobilisme automobile à quoi s'ajoute le niveau de mauvais stress élevé qu'implique la conduite d'une bagnole en milieu achalandé.

      Ce n'est pas parce qu'on fait du vélo qu'on deviendra immortel et sans petits bobos, mais la planification du réseau cyclable doit tenir compte de ces gens qui ont délaissé le vélo par insécurité et pour qui il serait avantageux d'y retourner. Pour la plupart des septuagénaires et même des octogénaires, se déplacer en vélo est encore possible et pour la plupart, souhaitable, et ça, même l'hiver, si on leur en donne la possibilité. Il ne tombe pas 20 cm de neige tous les jours de novembre à avril...

      Le transport collectif doit rester au sommet des priorités, mais le transport actif ne doit pas y être relégué en arrière-plan. Et il faut garder nos vieillards actifs pour qu'ils cessent d'être des... vieillards dont plus de la moitié des sorties sont pour aller à la clinique ou chez Jean Coutu.

      Les trottoirs et les pistes cyclables, c'est aussi pour étirer la jeunesse des vieux.

  • Alain Gaudreault - Abonné 30 avril 2018 10 h 57

    La mobilité n'est pas une guerre, mais une vision de fluidité

    Les axes routiers extra urbains sont congestionnés parce que laissés à eux-même, sans encadrement du camionnage, des autobus, des conducteurs solitaires et parce qu'ils débouchent inévitablement sur des entonnoirs connectés à un réseau urbain devenu l'enjeu d'une vision par laquelle le partage d'usages semble impossible. L'écosystème urbain est saturé en grande partie parce qu'il est désormais l'enjeu territorial de ceux qui y pratiquent l'active proximité comme mode de vie, dans le rejet et souvent la haine de la voiture. Les espaces de circulation n'y sont plus une priorité mais un prétexte à décourager l'utilisation automobile. Penser fluidité par la synchronisation des feux, l'ajout de priorités ou de voies pour virages en attente, l'encadrement plus serré du camionnage et des livraisons, le réalisme des limitations de vitesse, des sens uniques ou de la position des panneaux d'arrêts, la disponibilité du stationnement empêchant les passages répétés en boucle, mais aussi l'entretien et la conception des rues. Oui les centre villes sont souvent innaccessibles en Europe, mais on peut s'y rendre en voiture par voies réservées exclusives non encombrées débouchant sur des stationnements de proximité d'où l'offre alternative est disponible. Pourquoi pas St-Denis, St Urbain, du Parc ou Papineau réservés à l'usage exclusif des voitures jusqu'à un stationnement sous terrain connecté ? La mobilité n'est pas qu'affaire de haine automobile mais doit être vue sous de multiples perspectives, avec large vision ou grands angles et pas seulement avec oeillères!

  • Louise Nepveu - Abonnée 30 avril 2018 13 h 36

    Le côté sombre du REM

    On parle peu de la suppression de 55% des sièges assis dans les trains du REM, une décision assurément regrettable. Sur la ligne Montréal/Deux-Montagnes, pour peu qu'on arrive à l'avance, on peut s'asseoir pour la durée du trajet (35 minutes). Nombre de travailleurs qui passent leur journée debout, nombre de parents qui voyagent avec leur enfant pour le conduire à la garderie sur leur lieu de travail, nombre de personnes âgées aussi ne verront plus l'avantage d'utiliser le transport collectif dans de telles conditions. On a beau être pour la vertu, il ne faut pas s'attendre à une augmentation de passagers si on ne peut même pas leur offrir le confort actuel!

  • Pierre Michaud - Abonné 30 avril 2018 21 h 21

    Un projet de transport collectif d’envergure pour Laval pourquoi pas !?

    Il serais peut être temps pour le grand Laval de penser à un véritable projet de transport collectif pour l’ensemble de l’ile tel un tramway ou un REM pour l’ensemble de l’lle ! Laval en a les moyens compte tenu de son développement urbain.!