Un centre-ville en pleine mutation

Les chantiers de construction se multiplient à Montréal, où des tours de logements et de bureaux poussent les unes à côté des autres, toujours plus haut vers le ciel et plus loin vers la périphérie. Un changement de visage pour la métropole qui n’est pas sans avoir des conséquences sur l’esthétique et la vie de ses quartiers.

Du centre-ville aux périphéries, des immeubles longilignes, aux surfaces vitrées et d’une hauteur vertigineuse, ont envahi Montréal ces dernières années. Un aménagement urbain qui cherche à « moderniser » la ville, sans s’inquiéter de détruire des quartiers historiques et de repousser toujours plus les limites de l’étalement urbain.

« Comment ça se fait qu’en 2018 ce soit encore les promoteurs qui décident du développement de la ville ? Ces tours à condos pas abordables ne font que pousser les Montréalais aux périphéries de la ville, les obligeant à prendre encore leur voiture pour se déplacer », se désole le réalisateur québécois Martin Frigon.

Il s’est longuement penché sur le sujet dans son dernier documentaire, Main basse sur la ville, présenté début mars dans le cadre des Rendez-Vous Québec Cinéma, et qui prendra l’affiche au Cinéma du Parc le 30 mars.

Partant d’une enquête datant de 1977 du journaliste de The Gazette Henri Aubin, le réalisateur s’est plongé dans le passé pour mieux comprendre et expliquer les problématiques urbaines d’aujourd’hui, qui sont restées, à quelques détails près, identiques. « Je voulais montrer au grand public que les décisions de quelques riches et puissants promoteurs ont un grand impact sur notre vie quotidienne », précise Martin Frigon, n’hésitant aucunement à qualifier son travail de « politiquement engagé ».

Ainsi, à l’aube des années 1970, le journaliste Henri Aubin se demandait à qui appartenaient ces gratte-ciel qui faisaient un à un leur apparition au centre-ville de Montréal. À sa grande surprise, il a découvert que leurs propriétaires n’étaient pas des Américains, mais des Européens, qui avaient tous des intérêts dans l’industrie pétrolière, le secteur automobile, celui des pièces d’automobile ainsi que dans la construction des autoroutes.

Une quarantaine d’années plus tard, ces tours appartiennent désormais à des Québécois, mais la logique d’aménagement, elle, n’a pas changé.

Martin Frigon prend pour exemple le mégacentre commercial Royalmount qui devrait émerger d’ici la fin de l’année 2018 à la jonction des autoroutes 15 et 40. « Ça pourrait être qualifié d’erreur monumentale de l’urbanisme québécois. C’est l’autoroute la plus achalandée du Québec en pleine heure de pointe et on va mettre un centre commercial à ce croisement, lance-t-il amèrement. Il faut manquer d’imagination ou de bonne volonté pour s’orienter vers des constructions complètement dépassées comme ça. »

Un manque de vision

 

Montréal se retrouve en effet encore dans cette même « double dynamique d’aménagement », selon David Hanna, professeur associé au Département d’études urbaines et touristiques à l’UQAM, qui intervient dans Main basse sur la ville.

D’un côté, l’étalement urbain favorisé par la construction d’autoroutes, de maisons unifamiliales et de tours résidentielles. De l’autre, des gratte-ciel de plus en plus hauts et de plus en plus chers sont construits au centre-ville, « aux dépens de la beauté des quartiers traditionnels et de la vie citadine », explique David Hanna, en entrevue avec Le Devoir.

« On ne peut nier que la tour de logements répond à la densification urbaine, mais c’est une formule peu adaptée à la vie urbaine, car ça écrase les quartiers qu’on n’hésite pas à démolir pour moderniser la ville », déplore le professeur.

Une tendance qui s’accélère depuis 2012, l’ancien maire de Montréal Gérald Tremblay ayant modifié le zonage urbain afin de permettre à des tours de 40 étages, plantées au ras du trottoir, de voir le jour dans la métropole.

« Le pire, c’est que ces tours sont toutes pareilles, c’est la même formule répétée à l’infinie. Ces compagnies pourraient tellement nous offrir des bijoux architecturaux, elles en ont les moyens, mais non, elles préfèrent nous donner du copier-coller. Aller chercher le plus d’argent au mètre carré, sans aucune vision de développement », souligne David Hanna.

Un changement de zonage serait techniquement possible pour limiter la multiplication des grands tours d’habitation, mais dans les faits, difficile d’enlever un tel acquis aux promoteurs. « Une fois qu’on donne la permission de construire en hauteur, difficile de revenir en arrière. Dans les faits, la Ville a le pouvoir de le faire, mais a-t-elle les reins assez solides pour passer à travers plus de dix ans de causes judiciaires ? Je ne crois pas. »

Le profit avant tout

 

Pour Martin Frigon, les promoteurs contrôlent la ville et la façonnent à leur goût tout en priorisant leurs intérêts. Rien d’étonnant, selon lui, de voir les constructions se multiplier en périphérie de la métropole. « Ils tirent profit de l’étalement urbain. Ils choisissent où construire de nouveaux quartiers de logements tout en s’assurant qu’on ait toujours besoin de notre voiture. Comme ça, il y a toujours plus de routes qui se construisent et ça sert leurs intérêts », poursuit-il.

Il faut dire que, dans les années 1970, « et il n’y a pas si longtemps encore », ce modèle ne rencontrait aucune vraie résistance, rappelle-t-il, la voiture étant perçue comme un gage de modernité, de simplicité et d’avenir.

S’il déplore l’inaction des gouvernements actuels, qui n’osent reprendre en main le développement des villes québécoises, il affirme que les municipalités tirent en un sens profit du système.

Les villes dépendent beaucoup des taxes foncières pour financer leurs services et ouvrent la porte à toujours plus de constructions de logements résidentiels pour faire « gonfler leurs coffres ». « Ça devient même une compétition pour attirer le plus de promoteurs dans leur cour », soutient le réalisateur.

De son côté, le professeur David Hanna reste optimiste, espérant voir la tendance s’inverser un jour. « Il y a tellement de dynamique en ce moment qui va dans le sens contraire, avec l’économie de développement durable qui devient populaire. Je ne peux pas croire qu’on va rester dans le modèle actuel », dit-il.

À son avis, les nouvelles générations ont davantage à coeur de préserver l’environnement. « Il nous faut juste retrouver des urbanistes qui savent humaniser la ville. »