Quand la météo cloue les avions au sol

Les conditions météorologiques constituent le plus grand défi d’apprentissage de chaque pilote, avance la présidente du Bureau de la sécurité des transports du Canada, Kathy Fox.
Photo: Martial Trezzini Associated Press Les conditions météorologiques constituent le plus grand défi d’apprentissage de chaque pilote, avance la présidente du Bureau de la sécurité des transports du Canada, Kathy Fox.

Tantôt enneigés, tantôt verglacés, les hivers québécois donnent du fil à retordre aux compagnies aériennes, qui décident parfois de retarder voire d’annuler leurs vols, au risque de s’attirer les foudres des voyageurs. Mais qui est responsable de ce choix lourd de conséquences ?

Face à une météo capricieuse, difficile d’évaluer si un avion peut décoller ou atterrir en toute sécurité. Sur papier, le commandant de bord a le dernier mot, mais il bénéficie de l’aide de nombreux outils et de sa compagnie aérienne pour prendre la bonne décision.

Selon le Règlement de l’aviation canadien, l’équipage de conduite est responsable de la sécurité des voyageurs et doit ainsi prendre en compte les conditions météorologiques avant toute tentative de décollage ou d’atterrissage. La décision définitive repose ainsi sur les épaules du pilote commandant de bord qui doit trancher la question.

En réalité, différents acteurs peuvent intervenir lorsque l’avion est encore au sol : l’aéroport, la tour de contrôle ou la compagnie aérienne. « Ça prend un consensus. N’importe qui peut douter et dire non, et alors aucun risque ne sera pris, il n’y aura pas de vol », explique Jean LaRoche, directeur de la recherche et du développement du Centre québécois de formation aéronautique.

« Quand tu travailles pour une grosse compagnie comme Air Canada, Air Transat, ou Sunwig, la compagnie va préparer le terrain en amont. Les outils à disposition sont tellement nombreux que ça facilite le processus décisionnel », explique Mathieu Rose, pilote depuis une dizaine d’années.

Avant même de prendre les commandes de l’appareil, les pilotes reçoivent les prévisions d’aérodrome, les bulletins météorologiques spéciaux et les renseignements météorologiques significatifs. Un régulateur de vol a également déjà planifié l’ensemble du voyage, c’est-à-dire l’essence nécessaire, la durée, la route, et les aéroports de dégagement disponibles. Le pilote a le droit de contester l’organisation établie, mais il reviendra à la compagnie aérienne d’officialiser un retard ou une annulation auprès des passagers.

« Ce sont ses clients, son [carburant], son appareil. On fait quoi des passagers si finalement il faut atterrir ailleurs ? Ça implique des problèmes de logistique, des coûts supplémentaires pour les compagnies », fait remarquer M. LaRoche.

À ses yeux, c’est une bonne chose de ne pas laisser une seule personne décider de mettre en jeu la vie de centaines d’autres. Il encourage d’ailleurs les futurs pilotes en formation à faire valoir leurs inquiétudes, le moindre doute, en tout temps.

Les vols en région

Décider d’amorcer ou non un vol se complique dans le cas de petits vols de moins de 30 passagers, où le jugement du pilote est davantage mis à l’épreuve, estime Mathieu Rose. « Ça retombe sur nos épaules, sur notre bon jugement, car on a moins d’outils à disposition, les aéroports régionaux sont moins équipés pour nous aider, il n’y a pas de tour de contrôle non plus pour nous guider », déplore le jeune homme.

Un vol reliant Mont-Joli à Baie-Comeau, effectué il y a quelques années, l’a particulièrement marqué. Inquiet de l’arrivée d’un puissant orage, Mathieu Rose n’a pas hésité à remettre en question la décision de son commandant, et a ainsi peut-être sauvé leur vie et celle des passagers.

« Le facteur humain est entré dans l’équation. C’était notre dernier vol de la journée, c’était juste 15 minutes de vol et mon commandant voulait décoller au plus vite avant que l’orage ne frappe », se souvient-il. Mais juste avant de « mettre les gaz », les deux pilotes ont aperçu des éclairs. « Je n’étais vraiment pas à l’aise, j’ai insisté pour attendre et mon commandant m’a dit de regarder les dernières données radars pour me rassurer. Résultat : l’orage était en plein sur nous, si on n’avait pas attendu et vérifié, si on était rentrés là-dedans c’est sûr qu’on serait morts. »

C’est quoi le pire qu’il peut arriver si tu attends ? Des passagers qui chialent. C’est mieux que de mourir, je pense.

 

Pourtant, ce sont sur ces petits vols de région que commencent les jeunes pilotes, ce qui est un peu paradoxal selon lui. « On a moins d’expérience, moins d’outils, mais une plus grande décision à prendre. Et ce qui est encore plus paradoxal, c’est que beaucoup d’instructeurs sont de jeunes pilotes, qui n’ont pas beaucoup d’expérience, mais vont former les futurs pilotes. »

Des règles à suivre

Bien sûr, les pilotes ne sont pas laissés à eux-mêmes lorsque survient ce genre de situation. Des règles existent, fait valoir Marie-Anyk Côté, porte-parole de Transports Canada.

Par exemple, pour qu’un pilote entame l’approche menant à l’atterrissage, la visibilité sur la piste doit correspondre à un certain niveau. « Si la visibilité est sous le seuil permis, l’approche ne peut être entamée ou elle doit être interrompue. Même si le service de contrôle de la circulation aérienne autorise l’atterrissage, il revient au pilote de déterminer si la météo permet d’atterrir en toute sécurité », indique Mme Côté.

Des normes qui varient toutefois d’une situation à l’autre, rappelle Mathieu Rose. Pour de grands aéroports comme Dorval, le seuil de visibilité à ne pas dépasser est de 200 pieds. Il est plutôt de 400 pieds pour les petits aéroports de région, comme aux îles de la madeleine, à Val-d’Or ou encore à Baie-Comeau.

« C’est une règle, mais dans les petits vols certains pilotes s’essayent pareil, ils veulent se prouver quelque chose à eux-mêmes, ou bien veulent juste rentrer plus vite et finir leur journée de travail. Ils savent qu’il y a moins de contrôle de Transports Canada, qui se concentre plus sur les grosses compagnies aériennes », note Mathieu Rose.

Prise de risques

Chaque année, l’imprudence de certains pilotes est responsable d’accidents, parfois mortels. « La météo n’est pas responsable des accidents, c’est la mauvaise décision des pilotes confrontés à cette météo qui les provoque », dit d’un ton ferme la présidente du Bureau de la sécurité des transports du Canada, Kathy Fox.

Elle reconnaît que certains pilotes sont plus enclins à tenter leur chance, même dans des conditions difficiles, au risque de devoir atterrir dans un aéroport différent de la destination initiale, ou pire, d’avoir un accident.

Bien sûr, le manque d’expérience et un équipement parfois peu adéquat entrent aussi dans l’équation. « La météo, c’est le plus grand défi d’apprentissage de chaque pilote. Car on n’apprivoise pas la météo, on apprend plutôt avec l’expérience quelles sont nos limites et celles des outils de mesure à disposition », assure Mme Fox.

Se méfier du verglas

Bien pire que la neige, le verglas est la principale source de retard et d’annulation des vols. Il est en effet bien plus facile de déneiger une piste que de la déglacer.

« C’est l’adhérence du freinage au sol le plus important. Le verglas, ce n’est pas un problème en vol pour les grands avions qui ont tout un système de chauffage des ailes. Le risque, c’est lorsque tu as un engin de 300 tonnes qui dévale une piste à toute allure et doit rester sur sa trajectoire », assure Jean LaRoche.

Les règles imposées aux pilotes sont plutôt strictes à cet égard. Le Règlement de l’aviation canadien énonce « [qu’il] est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage d’un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques ».

2 commentaires
  • Serge Lamarche - Abonné 5 février 2018 04 h 15

    Démystifier

    Cet article est bien mais aurait pu être écrit il y a vingt ans. Les comptes-rendus d'accidents montrent bien que bien des choses peuvent mal aller.

  • Jean Richard - Abonné 5 février 2018 10 h 19

    Formation météo déficiente

    Il ne faut pas se le cacher, beaucoup de jeunes pilotes obtiennent une licence de pilote professionnel après avoir reçu une formation météo totalisant 10 ou 15 heures. Et cette formation de 10 ou 15 heures leur a été donnée par de jeunes instructeurs qui ont reçu une formation de 10 ou 15 heures.

    Transports Canada n'aide pas trop à améliorer la situation. Ainsi, le programme de formation météo est basé sur un vieux manuel du milieu du siècle dernier, manuel de référence doublé d'un cahier d'exercices. Il suffit que l'élève pilote fasse les exercices et les apprenne par cœur car les examens écrits en sont tirés. Il n'a pas besoin de comprendre. Par ailleurs, la partie météo du programme de formation à la licence professionnelle n'est que théorique, aucune évaluation en situation réelle n'étant requise. Ainsi, parmi ces pilotes qui ont appris par cœur la théorie de la météo synoptique (à grande échelle), bien peu sont capables d'interpréter des images radar et satellite (des conditions réelles).

    Il y a parfois une transmission de savoir venant de vieux pilotes qui ont appris par expérience – et souvent par intuition. Mais ce n'est pas la norme. La grande majorité des pilotes montent dans l'échelle de la profession pour se retrouver le plus tôt possible aux commandes d'un Airbus et non pas d'un Twin Otter. C'est beaucoup plus payant et plus facile (et pire, ça demande moins de jugement météo, comme on en fait mention ci-haut).

    Mais... Il faut se demander si une meilleure formation météo (à échelle locale surtout) serait suffisante pour faire disparaître des causes plus ou moins avouées d'accidents : la pression sur le pilote. Cette pression vient souvent de l'employeur, mais aussi du milieu. Dans l'aviation de 3e niveau, il y a souvent une culture un peu... macho. La présence de quelques femmes n'y change pas grand chose.