Déglacer les routes de façon plus responsable

Sur les routes asphaltées, le chlorure de sodium perd ses propriétés déglaçantes à environ -15° Celsius en plus de s’accumuler dans les sols et les puits d’eau potable lors de la fonte des neiges.
Photo: Guillaume Levasseur Le Devoir Sur les routes asphaltées, le chlorure de sodium perd ses propriétés déglaçantes à environ -15° Celsius en plus de s’accumuler dans les sols et les puits d’eau potable lors de la fonte des neiges.

Conscientes de l’impact environnemental négatif des sels de voirie, utilisés pour déglacer les routes en hiver, des municipalités québécoises se tournent de plus en plus vers des méthodes de remplacement pour rendre les trottoirs et routes sécuritaires sans pour autant endommager la faune, la flore et le milieu aquatique.

Après le jus de betterave, le sirop de maïs ou encore le sable, plusieurs municipalités québécoises répandront sur leurs routes cet hiver des copeaux de bois imbibés de chlorure de magnésium. Une solution de rechange au sel de déglaçage, considéré comme une « substance toxique » par la loi canadienne sur la protection de l’environnement.

Le produit fabriqué depuis deux mois par la compagnie Technologies EMC3, installée à Joliette, s’inspire d’une initiative de la Suisse, qui utilise depuis huit ans déjà les copeaux de bois sur ses trottoirs, pistes cyclables et routes comme antidérapants.

« C’est un produit 100 % biodégradable qui a un pH neutre donc avec moins de risque de polluer les cours d’eau. Et ce n’est pas comme si on pouvait manquer de copeaux de bois au Québec », assure le président de la compagnie, André Prévost.

Cet hiver, le produit sera testé dans plusieurs villes à travers la province. Des commandes sont sur le point d’être livrées à Rosemère et à Lanoraie, près de Montréal, ou encore à Granby, en Montérégie. Des particuliers ont aussi passé commande, et M. Prévost compte bien approcher les quincailleries pour faire adopter son produit par un plus grand nombre de personnes.

Cette technique sera également testée dans les prochaines semaines sur la piste cyclable du pont Jacques-Cartier, qui relie Montréal à sa rive sud. Fermée l’hiver, car jugée trop dangereuse pour les usagers, la piste fera l’objet d’un projet-pilote cette année pour mettre à l’épreuve différentes méthodes de déneigement et de déglaçage.

« Actuellement, on a retenu au moins quatre produits à essayer, dont les tapis chauffants et les copeaux de bois, mais on a encore d’autres types de déglaçants sous forme liquide ou granulaire qui contiennent moins de chlorure de sodium qui sont à l’étude », explique Cathy Beauséjour, conseillère en communication pour la société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée.

Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Les copeaux de bois permettraient de recouvrir jusqu’à quatre fois plus de surface que les sels de voirie et dureraient plus longtemps.

Le chlorure de sodium que l’on retrouve dans le sel de déglaçage a tendance à endommager la structure d’acier du pont. Même sur les routes traditionnelles, on constate que le sel perd ses propriétés déglaçantes à environ -15° Celsius en plus de s’accumuler dans les sols et les puits d’eau potable lors de la fonte des neiges.

« Le sel a un impact sévère sur la flore. On le voit rien qu’aux alentours des autoroutes, où la végétation n’est vraiment pas dans un bon état à cause des fondants ou des abrasifs appliqués sur les routes », fait remarquer Marc Olivier, chimiste spécialisé en environnement à l’Université de Sherbrooke.

Contrairement au sel, les copeaux de bois n’atteignent pas la nappe phréatique et ils n’endommagent ni le béton ni l’acier des ponts, souligne André Prévost.

D’une longueur de 5 à 20 millimètres, les petits morceaux de bois s’incrustent dans la neige et peuvent tenir pendant 6 jours, et jusqu’à une température de -30° Celsius, grâce au chlorure de magnésium dont ils sont imbibés, assure M. Prévost.

En Suisse, une fois l’hiver passé, les copeaux de bois sont récupérés comme compost, utilisé pour chauffer les logements l’hiver suivant.

S’il reconnaît que son produit s’avère plus cher que le sel, M. Prévost estime que, pour une même quantité vendue, les copeaux de bois permettront de recouvrir jusqu’à quatre fois plus de surface que les sels de voirie et dureront plus longtemps.

« Sans oublier les économies que l’on pourrait faire en déneigeant moins les trottoirs, par exemple, puisque ça s’utilise sans problème sur la neige tassée, comme abrasif plutôt que comme fondant », précise M. Prévost.

De son côté, Mélanie Deslongchamps, directrice de l’Association pour la protection de l’environnement du lac Saint-Charles et des Marais du Nord (APEL), se questionne quant à l’efficacité des copeaux de bois. « Comme les autres abrasifs tels que le gravier et les petites roches, ça se retrouve souvent sur les bords des routes [après le passage des voitures]. »

L’organisme s’inquiète de plus en plus de l’impact des méthodes de déglaçage en vigueur dans la province. Dans la région de Québec, l’APEL a constaté des taux de salinité importants dans l’eau des lacs et des rivières, dont le lac Saint-Charles qui est la principale source d’eau potable des habitants de Québec. De plus, de nombreuses espèces aquatiques ne peuvent survivre dans de l’eau salée et sont donc menacées.

En décembre dernier, l’organisme a donné pour la première fois une formation de sensibilisation à près d’une trentaine d’entrepreneurs dans le domaine du déneigement. « Mais ils font juste remplir leur mandat. C’est auprès des municipalités, des politiciens, des ministères qu’il faut directement agir », croit Mme Deslongchamps.

Et les écoroutes ?

À ses yeux, les méthodes de remplacement utilisées à travers la province n’ont « pas fait de miracle ». « La plupart des produits comportent un minimum de sel, le jus de betterave aussi en plus du sucre qui aura aussi un impact sur la qualité de l’eau », note Mme Deslongchamps.

La solution repose plutôt sur un changement de comportement des citoyens. Elle donne pour exemple les écoroutes d’hiver, sur lesquelles sont essentiellement répandus des abrasifs plutôt que des fondants pouvant contenir du sel. Il en existe une quinzaine dans la province. Elles sont toutefois surtout situées en milieu rural où la vitesse est limitée à 90 km/h et moins, puisque ce type d’abrasif demande que les automobilistes adoptent une conduite considérablement plus lente. « Ça ne peut pas fonctionner sur les autoroutes », regrette Mme Deslongchamps.

Le chimiste Marc Olivier se montre aussi favorable à ces « routes blanches ». « Au temps des calèches, on écrasait la neige au lieu de l’enlever. C’est quand on a décidé qu’on était une société moderne avec des voitures qui demandaient plus de place pour des stationnements qu’on a décidé de faire disparaître la neige et d’étaler du sel partout. »

Beaucoup d’essais, peu de résultats

Ces dernières années, la Ville de Montréal a testé plusieurs méthodes de déglaçage sur ses rues et ses trottoirs afin de trouver une solution de rechange plus écologique au sel de voirie. Du jus de betterave et du sirop de maïs mélangés à du sel ont par exemple déjà été essayés dans certains arrondissements de la métropole. Tout comme des fondants tels que le chlorure de magnésium, qui avait donné une teinte bleue aux rues, ou encore des sels pré-humidifiés qui adhèrent plus vite au sol. Selon la Ville, les résultats n’ont jamais été assez concluants pour abandonner le sel traditionnel et les gravillons. L’administration préfère ainsi travailler pour le moment à mieux gérer les dosages de sel ainsi que l’épandage sur les chaussées.

Le déglaçage, en quelques chiffres

Budgets associés à l’achat de fondants routiers en 2016-2017 :

13 millions de dollars pour 152 000 tonnes de fondants

0,6 million de dollars pour 35 000 tonnes d’abrasifs

C’est environ 15 % de plus que pour un hiver moyen, alors que seulement 11 à 12 millions de dollars sont déboursés en fondants. La Ville de Montréal rappelle que l’hiver passé avait été marqué par plusieurs épisodes de températures plus douces suivis d’une chute du mercure. Cela avait favorisé le risque de verglas et nécessité une utilisation plus importante de fondants.

Source : Ville de Montréal

 

6 commentaires
  • Brian Monast - Abonné 8 janvier 2018 10 h 29

    Excellente nouvelle !

    ... et un très bon article et une photo bien choisie.

    On ne dit rien cependant de l’effet corrosif du sel sur les véhicules. Si on tenait compte de ce coût, on se rendrait compte que le coût de l’utilisation du sel est bien plus élève que, pour la seule ville de Montréal, 13 millions de $. La rouille en dessous de mon char me coûte bien plus que 10 piastres par année ! Cela coûte déjà 80$/année juste pour protéger le véhicule contre une corrosion essentiellement occasionnée par l’utilisation de sel sur les routes. Imaginez un peu le coût quand cette protection n’est pas appliquée. C’est la durée de « vie » du véhicule qui s’en trouve fortement limitée.

    1 + 1 = 2. Qu’on triple le coût pour les déglaçants ou pour les abrasifs, tous seront encore largement gagnants, si ces déglaçants ne sont pas corrosifs !

    Comme monsieur et madame tout le monde aiment bien circuler dans des voitures relativement neuves, peut-être tout cela leur est-il égal. Salons, et ça fera rouler l’économie, puisqu’il nous faudra tous remplacer notre automobile au bout de dix ans, sinon bien avant, sans compter les réparations. Ça fait du boulot pour tout le monde.

  • René Pigeon - Abonné 8 janvier 2018 10 h 44

    Remplaçons la lame droite de la gratte par une lame irrégulière, dentelée afin que la surface offre une rugosité semblable à celle de la semelle de la roue et de la botte.


    À Mme Mélanie Deslongchamps et MM Marc Olivier et André Prévost :

    À propos de : "« Sans oublier les économies que l’on pourrait faire en déneigeant moins les trottoirs, par exemple, puisque ça s’utilise sans problème sur la neige tassée, comme abrasif plutôt que comme fondant », précise M. Prévost." Et de "les écoroutes d’hiver, sur lesquels sont essentiellement répandus des abrasifs plutôt que des fondants"

    Les grattes actuellement utilisées pour enlever la glace et la neige des rues et trottoirs laissent derrière leur passage une fine couche de glace ou de neige dont la surface lisse et mince devient rapidement glacée. Le risque de glisser provient du fait que cette surface soit lisse alors qu’une surface rugueuse, irrégulière augmente grandement la friction.

    Remplaçons la lame droite de la gratte par une lame irrégulière, dentelée afin que la surface de la neige et la glace restante après le passage de la gratte soit assez irrégulière pour offrir une rugosité semblable à celle de la semelle de la roue et à la semelle de la botte.

    Égratigner la glace suffit à éviter que la semelle glisse et produit un résultat immédiat alors que les fondants agissent après plusieurs heures.

    • Daniel Bérubé - Abonné 8 janvier 2018 13 h 46

      Les véhicules actuellement utilisés pour l'entretient des chemin sont généralement pouvue d'un genre de "déglaceur" mécanique, qui porte le nom "Québécois" de peigne, généralement placé sous le véhicule, pas mal au centre ou à l'arrière, et qui "grafigne"(?) la glace ou la neige durcie, la rendant moins glissante. Le peigne donne une forte pression sur la glace, et ses dents brisent la glace: MAIS ce dernier est en position "échapatoire", donc moins sujet à s'accrocher advenant une craque moindrement ouverte dans l'asphalte. Tandis que la pelle avant (qu'on appelle souvent "45" (degrés) de par son angle) lui est placé de façon "accrochante", c.à.d. qu'il fait comme entrer sous la neige de la route pour la relever et l'envoyer dans les talus, mais là, si une craque dans l'asphalte est assez large pour que les dents y pénètrent... ça fait pas beau... Il y a quelques années, un véhile déneigeur a accrocher sa pelle en avant (pourtant non "dentellée") dans une craque large semblable dans l'asphalte... (et noter que ces craques s'élargissent durant l'hiver, sous l'effet de la rétractation ou de la dillatation de l'asphalte dans le chaud ou le froid), tout s'est arrêter presque instantannément, et croyez moi que le véhicule y est resté: il dû être remorqué, les fixations de la pelle sur le camion n'ayant pas résisté à l'impact. Chose certaine, si une automobile l'aurait suivi moindrement de près, ça aurait été l'impact.

      Les choses parfois nous semblent simples, vu de l'extérieur, mais dans la réalité... elles sont parfois tout autres...

      Daniel Bérubé
      Ancien conseillé municipal responsable dossier de l'entretien routier.

    • Jean Richard - Abonné 8 janvier 2018 15 h 07

      @M. Bérubé – Vous voyez des choses que le commun des mortels n'arrive pas à voir. J'ai examiné une déneigeuse à trottoirs et je n'ai pas trouvé tous ces dispositifs haute-technologie qui soient capables de rendre la glace moins glissante.

      Mais à maintes reprises j'ai eu l'occasion de déambuler sur un trottoir fraîchement déneigé et je me suis retrouvé sur une surface traitement glissante, à se demander si c'était bien une gratte à trottoirs ou une surfaceuse à patinoire (une zamboni en d'autres mots) qui venait de passer.

      Il y a place pour une remise en question en profondeur des techniques d'entretien hivernal des trottoirs car ce n'est pas normal que dès que la température dépasse les -15 °C, les trottoirs soient ou des patinoires, ou une épaisse gadoue rendant la marche pénible et épuisante. Les piétons qui ont eu la sagesse et les moyens de s'équiper de bons vêtements d'hiver bénissent ces jours très froids, les seuls en hiver où les trottoirs soient agréable à arpenter. Mais de ces jours froids, il y en a très peu.

      J'ai vécu à Québec il y a quelques années. Sur les Plaines, il y avait de nombreux sentiers de neige damée, sur lesquels marcher était un plaisir. Mais le long de ce parc, il y avait la Grande-Allée et ses trottoirs entretenus selon la méthode bénie de la ville, la gratte à fond et les tonnes de sel et de gravillons. Bien des gens se déplaçant d'un quartier à l'autre préféraient les sentiers des Plaines, quitte à allonger leur parcours, aux hostiles trottoirs de la Grande-Allée.

      Depuis quelques jours, grâce au froid, les trottoirs de mon quartier étaient impeccables. Je crains le redoux qui s'amorce car les grosses salières à trottoirs sont au travail pour transformer la neige en gadoue ou encore les grattes à peigne pas de peigne qui joueront les zambonis.

  • René Pigeon - Abonné 8 janvier 2018 15 h 40

    Une lame irrégulière de sorte que les dents soient placées sous forme d’ouvertures dirigées vers le haut

    Je vous remercie, M. Bérubé, de votre complément d’information ; l’expérience compte en effet et vous en avez. J’ai rédigé mon commentaire avec le minimum de précisions, que voici, afin de rejoindre rapidement un plus grand nombre de lecteurs, étant donné l’heure de parution plutôt tardive de mon commentaire : 10 h 44.

    En proposant de donner une forme irrégulière à la lame, je suppose que la lame peut être configurée de sorte que les dents soient placées sous forme d’ouvertures dirigées vers le haut séparées par des espaces horizontaux (identiques à la lame actuelle) qui seront aussi longs que nécessaire pour éviter les accrochage que vous relatez – et non sous forme de pics dirigés vers le bas qui accrocheraient facilement l’asphalte et ses craques.

    Il se peut que la technique de la lame irrégulière soit plus applicable au déneigement des trottoirs qu’au déneigement-déglaçage d’une rue qui porte un trafic où les conducteurs refusent de ralentir. (Les responsables de l’entretien choisissent parfois d’épandre des fondants dommageables pour la flore afin de sauver des vies humaines, comme vous savez.)

    Je pratique la technique de l’égratignage pour le déneigement et déglaçage de mon trottoir et de mon allée de stationnement, à l’aide d’un râteau ou d’un balai à feuilles. Plus la surface finale dégagée est irrégulière, plus je suis en sécurité. Et ce immédiatement après avoir gratté alors qu’il faut attendre des heures pour que les fondants aient percé de tout petits trous insuffisants pour protéger le marcheur de la glissade. Les gens qui, pensant bien faire, déneigent jusqu’à la surface lisse du béton ou de l’asphalte obtiennent une surface aussi glissante que la glace traitée par une resurfaceuse d’aréna : l’épaisseur finale de neige ou de glace est aussi horizontale que la surface sous-jacente qui est dure pour celle ou celui qui chute.

    J’aurais d’ailleurs d’autres suggestions à offrir pour marcher efficacement sur les surfaces glissantes.

  • Louis Fortin - Abonné 8 janvier 2018 19 h 57

    consolez-vous

    Ici à Laval, les chenillettes sont prioritaires au chargement de la neige et les grands axes seulement. En période de chargement, il n'est pas rare d'avoir des troitoir dans la neige pendant 3 jours...