Portrait de la voiture des Québécois

Seulement 20 000 véhicules électriques arpentent les routes de la province, actuellement. Le gouvernement s’est donné comme objectif d’élever ce nombre à 100 000 d’ici 2020.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Seulement 20 000 véhicules électriques arpentent les routes de la province, actuellement. Le gouvernement s’est donné comme objectif d’élever ce nombre à 100 000 d’ici 2020.

Fidèles à la tendance nord-américaine du « tout-à-l’auto », les Québécois continuent de préférer leur voiture aux autres modes de transport. En 2016, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) estimait que 4,67 millions de véhicules de promenade circulaient à travers la province. Soit une augmentation de 35 % depuis 2001.

Symbole de liberté et d’indépendance, la voiture reste le moyen préféré des Québécois pour se déplacer au quotidien. Ces derniers sont même portés à acheter de plus en plus gros et se laissent séduire par les camions légers ces dernières années.

Fourgonnettes, camionnettes et autres véhicules tout usage (4 x 4) ont envahi les routes de la province, au grand dam des experts, qui y voient un frein à la lutte contre le réchauffement climatique. Les véhicules plus lourds consomment davantage d’énergie et contribuent ainsi à la création de gaz à effet de serre.
 

6,42 millions
C’est le nombre total de véhicules immatriculés au Québec en 2016, comprenant les véhicules de promenade, institutionnels, professionnels ou commerciaux.

Source : SAAQ

Selon les données les plus récentes de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), près d’un million de ces véhicules se sont ajoutés au parc automobile entre 2001 et 2016, où au total 1 747 423 camions légers étaient immatriculés.

Parallèlement, la voiture traditionnelle a perdu en popularité ; l’ajout de voitures a atteint un plafond en 2008, avec 39 919 nouvelles autos immatriculées au Québec, pour ensuite connaître une diminution constante.

 

Un phénomène lié aux impacts de la crise économique de 2008, selon Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal. Les camions légers n’ont toutefois pas été touchés, note-t-il.

« Cela s’explique beaucoup par la pression sociale, je crois. On voit nos voisins avec de gros véhicules, alors on veut plus gros. C’est aussi lié à l’accès au crédit, les taux d’intérêt sont très bas donc ça facilite l’achat de ce type de véhicules », explique-t-il.

Il fait ainsi remarquer qu’entre 2015 et 2016, 102 560 camions légers de plus ont été immatriculés, tandis que 28 009 voitures ont quitté le parc automobile.

Toujours plus de GES

« On a doublé en 7 ans le montant d’argent dépensé en camions légers, et ça, c’est investir dans la congestion routière et la production de GES, pourtant à une époque où plus personne ne peut ignorer les changements climatiques », déplore M. Pineau.

1912
C’est l’année de la voiture de promenade la plus vieille immatriculée au Québec. Il s’agit d’une Fiat appartenant à un homme de 74 ans, vivant en Montérégie.

Source : SAAQ

Et à ses yeux, l’objectif que s’est donné le gouvernement du Québec d’atteindre 100 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables sur nos routes d’ici 2020 — dans le but de réduire l’empreinte carbone du secteur automobile — ne changera rien au problème.

Il considère que ce n’est qu’une « goutte d’eau » dans un parc automobile de 4,6 millions de véhicules. « Ce n’est pas assez ambitieux, c’est même une blague. Rien qu’en une année, on arrive à avoir plus de 100 000 nouveaux camions légers sur les routes, alors 100 000 voitures électriques en 5 ans, ce n’est rien », constate-t-il.

 

À l’heure actuelle, seuls 20 000 véhicules de cette catégorie arpentent les routes de la province.

2,65 millions
C’est le nombre d’hommes propriétaires d’une voiture au Québec en 2016.

Source : SAAQ

1,92 million
C’est le nombre de femmes propriétaires d’une voiture au Québec en 2016.

Source : SAAQ


De son côté, le professeur d’économie de l’Université Laval Philippe Barla fait tout de même remarquer qu’avec les avancées technologiques, l’efficacité énergétique des nouveaux véhicules s’est grandement améliorée. Les nouveaux véhicules polluent beaucoup moins qu’autrefois.

L’effet s’annule toutefois lorsqu’on considère que toute la flotte de nouvelles voitures a tendance à augmenter de tailles et de poids. « La Toyota d’aujourd’hui est plus lourde que celle d’il y a 15 ans. Avant, elle rentrait de la catégorie des compactes, maintenant, c’est dans les véhicules intermédiaires. »

« Si on avait les modèles de voitures de 2003, qui étaient bien plus petits, mais avec la technologie d’aujourd’hui, ce serait mieux pour l’environnement », croit M. Barla.


Pour Pierre-Olivier Pineau, Québec devrait adopter des mesures d’écofiscalité sur les routes pour changer la tendance. Il faudrait par exemple taxer davantage les gros véhicules, lever les restrictions aux voitures en libre-service, encourager les compagnies de covoiturage et diversifier l’offre automobile.

49 ans
C’est l’âge moyen des propriétaires des voitures immatriculées au Québec en 2016. Un chiffre plutôt élevé et qui va continuer à augmenter avec les années, croit Philippe Barla.

« Ça suit beaucoup la démographie. La population vieillit, et les personnes âgées restent en santé plus longtemps et sont plus nombreuses à conduire », indique-t-il.

Le professeur d’économie rappelle que les jeunes sont dorénavant moins portés à être propriétaires d’une voiture et que certains sont même réticents à passer leur permis de conduire, préférant favoriser le transport en commun et actif.

 

11 commentaires
  • Daniel Grant - Abonné 23 octobre 2017 08 h 50

    C’est normal dans un système truqué pour la bagnole à pétrole.


    Notre modèle économique patauge dans le mythe qu’on ne peut pas croître l’économie sans polluer au point que même si les conditions d’existence l’humanité sont en jeu on ne peut quand même pas se priver du plaisir d’avoir une bagnole plus grosse que le voisin d’en face.

    Pour se donner bonne mine l’industrie nous dit que les nouvelles autos sont moins polluantes (ah oui! voir scandale Volkswagen)

    Qu’y a t-il de si bon dans un modèle économique qui dépend de subventions de près de 4 milliards$/année pour le pétrole au Canada (le ‘prêt’ de quelques millions consenti à Bombardier par le fédéral est rien à comparer) (5300$ milliards dans le monde), des milliards pour sortir l’industrie d’auto du trou.

    En plus les pétroleux ne paye pas la facture de la dégradation de la santé et la mortalité, ne paye pas la facture de dégradation de l’environnement après avoir tout détruit sur leur passage.

    Heureusement qu’il y a encore des gens de bonne volonté qui font progresser les énergies propres et l’électrification des transports malgré les petits petits coups de pouce du gouvernement.
    Le fédéral (à genoux devant les frères Koch) n’a même pas d’incitatifs pour encourager la transition vers l’électrification des transports.

    • Jean Richard - Abonné 23 octobre 2017 11 h 41

      L'efficience des transports et non l'électrification à tout prix. Un VUS à batteries restera un VUS, c'est-à-dire des dizaines de tonnes de matières premières transformées à grands coûts d'énergie, pour produire une caisse de plus de 2 tonnes servant à transporter 1,2 personne sur des milliers de kilomètres chaque année. L'impact d'un VUS à batteries sur l'environnement est tout aussi grand que celui d'un VUS à pétrole.

      En voyant le pétrole comme le démon et l'électricité comme la vertu et la porte du paradis, on fait fausse route.

      L'industrie automobile est très opportuniste, c'est la recette non seulement de sa croissance, mais de sa survie. Elle ne fera pas de différence entre un moteur à essence et un moteur électrique. L'industrie automobile vend des automobiles, et étant probablement la plus puissante de la planète (plus que celle du pétrole), elle usera de son influence pour arriver à ses fins, vendre toujours plus de voitures, peu importe l'impact sur la santé des gens, sur l'environnement et sur la dégradation des écosystèmes.

      Les voitures à batteries qu'on met sur le marché actuellement sont à l'identique de celles qu'elles remplacent – ou même un peu plus lourdes, milliers de cellules de batteries obligent. Les politiques gouvernementales du gouvernement du Québec visant à épauler l'industrie automobile en lui faisant vendre plus de voitures sont une supercherie. Ça tient presque du désastre, non seulement environnemental, mais économique.

      Une ville comme Montréal est condamnée à la décadence si elle continue à miser sur la voiture individuelle. La détérioration de l'environnement, de la santé des gens, de la qualité de vie est un phénomène à la hausse et changer un réservoir à essence contre 400 kg de batteries n'inversera pas la tendance. Il n'y a aucun gain à faire la promotion des voitures électriques actuelles en ville. C'est plutôt le contraire.

    • Serge Lamarche - Abonné 23 octobre 2017 15 h 11

      M. Richard, vous vous envoyez dans le décor avec vos déclarations.
      Les stats montrent que les véhicules personnels sont au plus bas à Montréal, preuve que le système de transport en commun y fonctionne.
      Le véhicule électrique est l'avenir. Ça commence petit et ce sera exponentiel.

    • Daniel Grant - Abonné 23 octobre 2017 18 h 32

      @M. Richard

      Votre souci de l’écologie m’étonnera toujours.

      Avant de débattre il faudrait s’entendre sur le Problème à débattre au lieu de critiquer la qualité des solutions et de perdre notre temps. Il y a assez des lobbyistes et des frères Koch qui ne cherchent qu’à retarder la transition.

      Le problème est que les conditions mêmes de l’existence de l’humanité sur la terre et le substrat de toutes les autres industries sont mis en péril par cette industrie des hydrocarbures qui s’enrichi de plus en plus au dépend des autres et qui font tout pour nous maintenir dans une dépendance morbide à cet énergie sale.

      Ce n’est pas la planète qui est en jeu, elle se fout bien de nous, c’est l’humanité qui est en jeu si on ignore les scientifiques qui ont observé et mesuré le climat. On peut débattre tant qu’on veut sur le futur mais on ne peut pas ignorer ce qui est arrivé dans le passé depuis l’ère industriel.

      Nous savons maintenant que nous devons sortir du fossile et ces prédateurs du pétrole ne trouvent pas mieux que de vouloir nous empoissonner encore plus par une augmentation de production.

      Vos commentaires ne se limitent qu’à torpiller les solutions que l’industrie naissante des énergies propres a à offrir et qui a déjà des solutions qui sont cent fois plus avancées que cette industrie du pétrole qui n’a réussi qu’a empoissonner l’humanité même après plus d’un siècle d’existence.

      Le VE est une partie de la solution pour dé-carboniser l’économie, il faut l’aider à partir.

      La solution ne viendra pas des hydrocarbures, ça dérangerait trop un statu quo lucratif.

  • Yvon Bureau - Abonné 23 octobre 2017 10 h 00

    Argent, ô Argent,

    que de changements de comportement chez les utilisateurs l'on fera en ton nom !

    Taxe! Taxe! Taxe.

    Et presque Finis les F sur les plaques d'immatriculation...

  • Emmanuel Rousseau - Inscrit 23 octobre 2017 11 h 21

    Quelle horreur...

    D'autant plus que la population est vieillissante et comme les vieux ont tendance à avoir horreurs du changement et qu'ils ne conçoivent pas comment ces changements pourraient se matérialiser sans porter atteinte à leur vision passé du futur, nous sommes condamnés au status quo jusqu'à ce que la démographie favorise les jeunes.

    Boy... ça va bien...

  • Jean Richard - Abonné 23 octobre 2017 12 h 06

    L'écofiscalité ? À l'usage et non à l'achat

    Celle ou celui qui opte pour un de ces véhicules gigantesques ne sera pas gêné de payer 3000 ou 4000 $ de plus à l'achat de son gros jouet si par la suite, il n'est plus mis en face des conséquences de son choix. Les coûts d'une voiture comprennent des frais fixes (amortissement, dépréciation, assurance, garage...) et des frais variables, essence, pneus, entretien. Les frais variables sont peu élevés si on les compare aux frais fixes. Ce déséquilibre des frais entraîne souvent une surconsommation. Ainsi, prendre le train pour faire Montréal-Québec sera probablement écarté au profit de la voiture car en ne calculant que les frais variables, la voiture aura coûté moins cher.

    Ajouter une taxe à l'achat serait contre-productif. Ça ne ferait qu'augmenter l'écart entre les frais fixes et les frais variables. C'est plutôt une taxe kilométrique qu'il faut considérer, une taxe à l'usage. Il y a deux façons de taxer la voiture à l'usage plutôt qu'à l'achat, les taxes sur l'essence (il y en a déjà) et les taxes kilométriques.

    Pour changer le rapport entre les frais fixes et les frais variables et ainsi diminuer l'usage de la voiture, la solution la plus efficace serait peut-être la voiture de location, avec tarification au kilomètre (qui pourrait être plus élevée là où existe une alternative en transports collectifs). Il faudrait toutefois que les sociétés de location de voitures ne soient pas autorisées à offrir des tarifs qui soient incitatifs à rouler davantage. On pourrait même leur suggérer de faire comme Hydro-Québec, où le kWh augmente passé un certain seuil de consommation. Il faudrait aussi que ces sociétés de location soient tenues d'offrir des tarifs différenciés en fonction de l'empreinte environnementale du véhicule (un VUS de 3 tonnes a une empreinte plus important qu'une Smart).

    Et pour pousser plus de gens vers la voiture partagée plutôt que l'encombrante voiture individuelle, il faudrait penser à diminuer la généreuse offre de stationnement actuelle.

    • Serge Lamarche - Abonné 23 octobre 2017 15 h 14

      Amusant, un prix de l'essence plus élevé sur les litres dépassant 30 litres en faisant le plein?

  • Alain Tanguay - Inscrit 23 octobre 2017 12 h 56

    Quel pauvre article biaisé!


    Habituellement, j'apprécie l'ensemble des articles dits journalistiques du Devoir. Cependant, dans Portrait de la voiture des Québécois, il s'agit d'un «article» des plus biaisés que j'aie lu. Il est criblé de sophismes sous le couvert «d'experts» universitaires. Outre sur le choix réel d'acheter un VUS, le reste repose des sophismes de la généralisation hâtive et de l'ignorance, entre autres. L'article prétend que les Québécois (dans leur ensemble) préfèrent la voiture. Mais, ils préfèrent la voiture à quoi? Une personne qui vit à Rimouski qui se dégote un emploi à Saint Fabien choisit la voiture??? Une personne qui vit à Bromont et qui se trouve un emploi à Waterloo choisit la voiture??? La moindre des choses, pour un soupçon d'honnêteté chez les intellectuels de surcroît, serait d'accorder un petit souci pour la réalité dans leur évaluation. Quoi choisir d'autres que la voiture quand dans un très grand nombre de cas, il n'y a rien d'autres? Ou encore, à partir de mon expérience personnelle, habitant dans l'est de Montréal, il me faudrait au minimum 2 heures et demi en transport en commun pour me rendre à mon travail légitime en Montérégie, alors qu'il m'en faut de 35 à 55 minutes en voiture! Est-ce que j'ai 14 heures à perdre par semaine dans le transport? Non. Je souhaite conserver un maximum de temps pour le sport et la culture en dehors de l'activité salariale. Je me déclare donc coupable de «choisir» la voiture (compacte pour les bien-pensants) en attendant une réelle alternative (hors de ma seule volonté), d'autant que je ne peux utiliser le tunnel Lafontaine en vélo. Je me déclare également coupable d'avoir déjà acheté une voiture intermédiaire pour que mes trois enfants puissent s'assoeir un à côté de l'autre à l'arrière. Parfois, la malhonnêté nuit à la cause noble par ailleurs.

    • Serge Lamarche - Abonné 23 octobre 2017 15 h 17

      Effectivement, les stats montrent bien que là où le transport en commun est efficace, les auto sont moins « choisies ».

    • Jean Langevin - Abonné 23 octobre 2017 21 h 55

      En effet, surtout que le transport en commun est une option de qualité...si vous travailler des quarts de 8h00-16h00 ou 9h00-17h00. Pour les gens aux horaires atypiques, (milieu de la santé, industries chimiques) le transport en commun ne livre pas tout simplement la marchandise. Comme un collègue de travail qui travaillait anciennement à Montréal:
      "Après un shift de 12 heures de nuit, si tu pense que ça me tente de niaiser à attendre après un autobus qui n'arrive pas? Je prend ma voiture et j'arrive beaucoup plus vite d'autant plus que j'ai un autre quart de 12 heures qui m'attend en fin de journée."
      Enfin lorsqu'on quitte l'île de Montréal, le transport en commun est inexistant et inefficace. Il ne reste que la voiture.