L’Hyperloop, un rêve ou une réalité?

Testé pour la deuxième fois fin juillet en plein désert du Nevada, aux États-Unis, le train à très grande vitesse Hyperloop pourrait être mis en service dès 2021.
Photo: Courtoisie / Weber Shandwick PR / Agence France-Presse Testé pour la deuxième fois fin juillet en plein désert du Nevada, aux États-Unis, le train à très grande vitesse Hyperloop pourrait être mis en service dès 2021.

Faire le voyage Montréal-Toronto en seulement 39 minutes ? C’est la durée de trajet que se targue de proposer une entreprise américaine avec son projet de train futuriste Hyperloop, qui pourrait voir le jour au Canada d’ici quelques années et transformer l’expérience de transport de la population.

Après la voiture, le bateau, le train, le métro ou encore l’avion, un nouveau concept de transport en commun pourrait faire son apparition d’ici quelques années : l’Hyperloop, un train surélevé pouvant aller à une vitesse comparable à celle des avions de ligne. Un projet prometteur, selon les experts, qui soulève toutefois plusieurs interrogations quant à son implantation au pays.

Testé pour la deuxième fois fin juillet en plein désert du Nevada, le train à très grande vitesse Hyperloop pourrait être mis en service dès 2021 selon l’entreprise qui le développe, Hyperloop One. Et parmi les dix propositions internationales présentées, la trajectoire Montréal-Toronto proposée par la filiale canadienne du géant américain de l’ingénierie AECOM a été retenue.

Le projet d’Hyperloop a été lancé en 2013 par l’homme d’affaires canado-américain Elon Musk, qui est aussi à l’origine des voitures électriques de Tesla et des fusées de SpaceX. Le principe est de propulser une capsule de passagers dans un tube à faible pression — maintenu dans l’air grâce à un système de sustentation magnétique et fonctionnant à l’électricité — à une vitesse de 1200 km/h, selon les projections de la firme américaine.

Photo: Brendan Smialowski Agence France-Presse Le projet Hyperloop One a été lancé en 2013 par Elon Musk.

Au lieu de passer 5 h dans sa voiture ou dans un train pour parcourir la distance entre Montréal et Toronto, on pourrait faire le trajet en 39 minutes en Hyperloop. Le voyage comprendrait un arrêt à Ottawa ; ainsi, aller de Toronto à Ottawa prendrait 27 minutes, tandis que se rendre d’Ottawa à Montréal serait possible en 12 minutes. La viabilité commerciale du tracé doit désormais être étudiée.

Si après deux tests — dont l’un a permis de faire circuler un prototype sur 450 m à 310 km/h —, Hyperloop One estime que son projet peut entrer en phase de commercialisation, des experts croient quant à eux que certains défis se posent encore, tant pour la technologie et la sécurité, que l’aménagement du territoire.

Pour Denis Gingras, professeur à l’Université de Sherbrooke et directeur du Laboratoire d’intelligence véhiculaire, le train, qui semble tout droit sorti d’un film de science-fiction, est encore à « l’étape de la planche à dessin ».

 


« Il faut quand même le créer, ce tube d’une longueur phénoménale, et être capable d’y maintenir une pression très basse pour que la capsule soit propulsée en toute sécurité sans rencontrer les parois ; 1200 km/h, ce n’est pas loin de la vitesse du son, c’est risqué », explique-t-il.

« Je me demande qui, dans mon entourage, voudrait embarquer là-dedans demain matin. Ça dépasse l’entendement, cette vitesse », souligne de son côté le directeur de Trajectoire Québec, Philippe Cousineau Morin. Il estime que les citoyens vont avoir besoin d’être rassurés et convaincus par le niveau de sécurité de l’Hyperloop avant d’embarquer.

Pourtant, cette peur de la vitesse était déjà présente lorsque le train, l’automobile ou l’avion ont fait leur apparition, d’après le professeur à Polytechnique Montréal Nicolas Saunier. Il explique que le plus dangereux n’est pas la vitesse, mais plutôt l’accélération qui doit respecter certaines limites et se faire par étape pour la sécurité des passagers.

De la concurrence

Aux yeux de M. Saunier, l’Hyperloop pourrait s’implanter plus vite qu’on le croit, la technologie utilisée étant déjà « connue et maîtrisée ».

« C’est l’occasion d’adopter une technologie encore plus avancée », dit-il, en notant le retard du Québec en matière de transport ferroviaire, comparé à l’Europe, qui s’est dotée de nombreux trains à grande vitesse depuis plusieurs années.

M. Cousineau ne partage pas son opinion. « Il y a déjà plein de technologies prouvées qui existent, pourquoi ne pas les utiliser ? » Il craint surtout que la popularité grandissante de l’Hyperloop ne soit une excuse pour mettre en veilleuse la création d’un train à grande vitesse dans l’axe Québec-Windsor, en attente depuis des années.

Je me demande qui, dans mon entourage, voudrait embarquer là-dedans demain matin. Ça dépasse l’entendement, cette vitesse.

 

Une étude récente publiée par Transpod, une startup canadienne lancée fin 2015 qui développe son propre modèle — indiquait pourtant que la construction d’un système de type Hyperloop coûtera 30 % de moins qu’une ligne ferroviaire à grande vitesse.

Mais c’est surtout à l’avion que l’Hyperloop risque de faire de la concurrence, selon M. Saunier. « Ce sera plus rapide que l’avion, si l’on tient compte du temps à l’aéroport et à la sécurité. Et ce sera surtout moins cher, car on peut alimenter le système en électricité. »

Revoir l’aménagement du territoire ?

La professeure au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM Florence Junca-Adenot se montre prudente face à l’engouement que soulève le nouveau concept de transport. Elle rappelle que différents projets pour relier Montréal à Toronto ont été proposés ces dernières années sans pour autant aboutir.

D’après elle, la question de l’aménagement reste un défi de taille avec un projet d’une telle envergure : comment faire passer l’Hyperloop jusqu’au centre-ville, un milieu déjà urbanisé et possédant déjà d’autres moyens de transport ? « Si on a déjà trouvé difficile de faire passer un train à grande vitesse par le centre-ville de Montréal, le tube, on le fait passer où ? » se demande-t-elle.

Elle estime que l’Hyperloop sera pour cette raison plus facile à implanter dans des villes en plein développement de leurs infrastructures et de forte densité, comme en Asie. « Ça prend de l’espace pour installer le tube et surtout du monde à transporter sur les axes concernés. On est loin de ce calibre-là entre Montréal et Toronto. »

À cet égard, elle remet en question l’argument environnemental souvent mis en avant par les défenseurs de l’Hyperloop, en ce qui concerne le lien entre les deux métropoles canadiennes. Fonctionnant essentiellement à l’électricité, le train aux allures futuristes permettrait d’enlever un nombre considérable de voitures des routes et ainsi réduire la production de gaz à effet de serre. « C’est intéressant, mais il faut pour ça un bassin suffisant. Beaucoup de gens prennent déjà l’avion ou le train pour faire Toronto-Montréal, donc un transfert de ces deux modes de transport vers l’Hyperloop aurait moins d’impact environnemental. »

Denis Gingras, directeur du Laboratoire d’intelligence véhiculaire, pense que l’Hyperloop pourrait résoudre la problématique du transport interurbain, en remplaçant avions, trains et voitures pour parcourir de grands espaces. Les régions en bénéficieraient et pourraient se développer davantage, selon lui. « Souvent, les gens veulent vivre à proximité de leur travail. Si on peut faire de grandes distances en si peu de temps, ça encouragera à vivre loin de son travail sans problème. » Pour M. Saunier, professeur à Polytechnique Montréal, l’Hyperloop contribuera au contraire à augmenter la concentration des emplois dans les grandes villes, ce qui n’avantage pas les régions. « Pourquoi une entreprise aurait-elle des bureaux dans une autre ville si on peut se déplacer si vite et si facilement d’un endroit à l’autre ? »

Moins d’étalement urbain?

Denis Gingras, directeur du Laboratoire d’intelligence véhiculaire, pense que l’Hyperloop pourrait résoudre la problématique du transport interurbain, en remplaçant avions, trains et voitures pour parcourir de grands espaces. Les régions en bénéficieraient et pourraient se développer davantage, selon lui. « Souvent, les gens veulent vivre à proximité de leur travail. Si on peut faire de grandes distances en si peu de temps, ça encouragera à vivre loin de son travail sans problème. » Pour M. Saunier, professeur à Polytechnique Montréal, l’Hyperloop contribuera au contraire à augmenter la concentration des emplois dans les grandes villes, ce qui n’avantage pas les régions. « Pourquoi une entreprise aurait-elle des bureaux dans une autre ville si on peut se déplacer si vite et si facilement d’un endroit à l’autre ? »

3 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 25 septembre 2017 09 h 58

    Le futur lointain pour cacher le futur proche

    « Il y a déjà plein de technologies prouvées qui existent, pourquoi ne pas les utiliser ? » Il craint surtout que la popularité grandissante de l’Hyperloop ne soit une excuse pour mettre en veilleuse la création d’un train à grande vitesse dans l’axe Québec-Windsor, en attente depuis des années. (Philippe Cousineau Morin)

    M. Morin voit juste.

    Qu'est-ce qui a 36 ans, qui assure maintes liaisons entre 300 et 320 km/h et transporte plus de 100 millions de voyageurs par année ?

    Le TGV, bien sûr, une technologie tout-à-fait conventionnelle (les trains TGV peuvent circuler sur presque toutes les voies ferrées européennes, à vitesse réduite si la voie n'est pas conçue pour la grande vitesse).

    Qu'est-ce qui a 39 ans, qui transporte moins de 5 millions de voyageurs par année et qui relie Montréal et Québec à la vitesse moyenne de 75 km/h ?

    Via Rail, bien sûr, cette misérable société d'état qui est davantage un symbole politique qu'une société de transport efficace.

    Quand on s'en fait mettre plein les yeux de projets lointains et souvent farfelus, c'est à se demander si ce n'est pas la façon idéale de masquer notre capacité à faire place à l'urgence d'un futur proche. Et c'est peut-être une façon de cacher que face à l'Europe et à l'Asie, l'Amérique est très en retard en matière de transport terrestre. Cette constatation vaut pour le transport interurbain et urbain. Au lieu d'apprivoiser et de bien maîtriser une technologie existante, pour ensuite l'améliorer, on se berce d'illusions en tentant de réinventer la poudre.

    Et on s'invente des dieux pour rassurer les fidèles. Ainsi, il suffit d'associer Elon Musk à n'importe quoi pour que ça semble réalisable. On croyait avoir tout vu avec Steve Jobs (qui était tout de même plus terre-à-terre qu'Elon Musk).

  • Jean Richard - Abonné 25 septembre 2017 10 h 30

    Le présent n'est pas qu'une répétition simpliste du passé

    « Pourtant, cette peur de la vitesse était déjà présente lorsque le train, l’automobile ou l’avion ont fait leur apparition, d’après le professeur à Polytechnique Montréal Nicolas Saunier. »

    La peur de la vitesse ne s'est pas manifestée dans le cas de l'avion car cette vitesse est imperceptible. Vu du sol, un avion semble voler lentement et vu des airs, c'est encore pire (à moins de voler en rase-mottes).

    Dans le cas de la voiture, la crainte n'était pas totalement injustifiée car les années qui ont suivi ont donné raison à l'appréhension. Le partage de la voie publique entre les véhicules motorisés et les autres semblait difficile. Le problème n'est toujours pas réglé un siècle plus tard car ce partage entre véhicules roulant plus vite et les autres est resté un débat. Dans les centres urbains, les piétons et les utilisateurs de véhicules non motorisés réclament encore et toujours le droit d'utiliser la voie publique avec un minimum de sécurité, une bataille qui est loin d'être gagnée pour ces derniers. Et pendant plusieurs années, la vitesse maximale autorisée sur les routes n'a pas changé. En ville, elle commence même à diminuer. Les zones de 30 et de 40 se multiplient.

    Dans le cas du train, malgré leur lenteur en Amérique du Nord, on a été obligé de les isoler pour des questions de sécurité, quitte à créer des enclaves indésirables.

    «  Il explique que le plus dangereux n’est pas la vitesse, »

    Pourtant, il faut savoir que l'énergie cynétique augmente au carré de la vitesse. Un objet lancé à 1200 km/h a 144 fois plus d'énergie cynétique qu'un objet identique lancé à 100 km/h.

    Lancé à 300 km/h, un train TGV peut aisément parcourir 20 kilomètres avant de s'arrêter s'il est privé de son alimentation électrique. Il roule sur des rails, avec peu de friction. Jusqu'où irait-il à 1200 ?

  • Sylvain Auclair - Abonné 25 septembre 2017 12 h 20

    Tout n'est pas réglé...

    Comme le montre un vidéo YouTube de la série Busted, il suffirait d'un trou pour que l'air s'engoufre dans le tube, causant un accident catastrophique, comparable à une collision avec un mur de béton, et sans doute plusieurs semaines d'arrêt du système. Donc, un tassement de terrain ou... un coup de feu, intentionnel ou non... et on aurait sans doute des dizaines ou des centaines de morts.

    Le concepteur mentionne aussi que les terminus devront s'adapter à des tubes qui se rallongent ou rétrécissent en fonction de la température. Or, n'importe quelle personne ayant une base de science (j'ai vu ça en ISP, en deuxième secondaire) pourra calculer que cette élongation atteindra des centaines de mètres sur les parcours considéré, ce qui impliquera que TOUS les supports devront être à roulettes...! Et que les gares occuperaient plusieurs pâtés de maison...

    Sans oublier la claustrophobie. Pour garder les coûts compétitifs, le véhicule sera très petit, de la hauteur d'une auto sport, sans fenêtre et entouré de vide... Claustrophobes, s'abstenir.