Peut-on contrer la grisaille de notre paysage autoroutier?

Le Québec pourrait s’inspirer de la France, qui s’est dotée d’une politique du 1% pour son paysage autoroutier, croit Philippe Poullaouec-Gonidec.
Photo: Olivier Zuida Le Devoir Le Québec pourrait s’inspirer de la France, qui s’est dotée d’une politique du 1% pour son paysage autoroutier, croit Philippe Poullaouec-Gonidec.

Quand on prend la route des vacances, on peut s’attendre à parcourir des centaines de kilomètres de voies routières grises et fades souvent bordées de panneaux publicitaires géants. Les autoroutes ont pour première fonction de permettre à l’automobiliste de se déplacer entre le point A et le point B le plus rapidement possible, mais est-il possible de les rendre moins banales ?

Certaines routes panoramiques du Québec proposent des paysages dignes de cartes postales. Mais les autoroutes n’ont généralement pas le même charme. Titulaire de la Chaire UNESCO en paysage et environnement à l’Université de Montréal, Philippe Poullaouec-Gonidec a travaillé pendant plus de 20 ans avec le ministère des Transports du Québec (MTQ) pour tenter de démontrer l’importance de la notion de paysage dans les infrastructures routières.

Il a notamment participé à la réflexion sur l’entrée de ville, à Québec, avec le boulevard Champlain, et à l’organisation, à Montréal, d’un concours international et d’un atelier UNESCO sur l’autoroute 20, entre l’aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville. Il croit qu’il serait possible d’améliorer l’expérience autoroutière en y mettant un peu plus de créativité architecturale et en intégrant davantage de critères qualitatifs aux appels d’offres. « On voit qu’on est dans un univers d’ingénieurs avec une approche très générique. Pourquoi refait-on toujours la même chose ? Il n’y a aucune expression architecturale de ces ouvrages, aucune couleur, aucune lumière. C’est un peu pathétique. »

Philippe Poullaouec-Gonidec reproche aussi aux ouvrages autoroutiers de mal s’intégrer aux secteurs qu’ils traversent, comme s’il n’y avait pas de communication entre le MTQ et les municipalités.

Mais tout n’est pas gris dans le domaine routier. Plus tôt cette année, le MTQ a remporté un prix d’excellence de l’Association des architectes paysagistes du Canada pour le réaménagement de l’échangeur Charest/Robert-Bourassa, à Québec, qui intègre une toiture végétale sur un pont d’étagement.

Le MTQ a aussi changé ses pratiques en instaurant une gestion écologique de la végétation au début des années 2000. À la suite d’un projet-pilote concluant sur trois tronçons d’autoroute, il a cessé de tondre systématiquement les abords de ces routes et appliqué de nouvelles normes à l’ensemble du territoire québécois. Au fil des floraisons, la végétation change de teintes.

Le MTQ n’a pas complètement remisé ses tondeuses et continue de raser la végétation sur les deux premiers mètres. « Ça permet aussi de contrôler l’herbe à poux », note Daniel Trottier, architecte paysagiste au MTQ, qui a participé au projet depuis le début. Mais le ministère laisse libre cours à la végétation sur le reste des talus, à part un fauchage occasionnel, car pour des raisons de sécurité, aucun arbre n’est toléré dans les 12 premiers mètres.

Difficile de ne pas remarquer les grands foins qui croissent dans les fossés de drainage tout le long de l’autoroute 20 entre Montréal et Québec. Il s’agit du phragmite, aussi appelé roseau commun. Introduit au Québec il y a une centaine d’années, le phragmite a proliféré à partir des années 1960 à la faveur du développement du réseau autoroutier. Il peut atteindre 2,5 mètres, voire davantage, et élimine la concurrence des plantes indigènes.

« Contrairement à ce que certains disent, le ministère des Transports n’a jamais planté de roseaux. C’est une plante qui s’est installée d’elle-même, souligne le biologiste Claude Lavoie, chercheur au Laboratoire de recherche sur les plantes envahissantes à l’Université Laval. Bien que ce soit une plante très esthétique, le fait d’en avoir sur quelques kilomètres entre Montréal et Québec est une chose, mais en avoir sur 250 kilomètres, c’est autre chose. »

Ce roseau est maintenant omniprésent, et le MTQ se dit conscient que les autoroutes contribuent à la propagation des plantes envahissantes. Il ne cherche pas à éliminer le phragmite — une opération qui serait fort coûteuse —, mais plutôt à en contrôler l’expansion. Avec la participation financière du ministère, l’équipe de Claude Lavoie a mis au point diverses méthodes de prévention pour nuire à sa croissance là où il est déjà, et pour éviter qu’il ne s’installe sur de nouveaux segments d’autoroute.

Malgré ses grands défauts, le phragmite a tout de même quelques vertus. « Dans les terre-pleins, il agit comme un brise-vent et réduit la glace noire. Le soir, il diminue aussi l’éblouissement des phares », explique Daniel Trottier.

Le phragmite n’a pas le monopole des autoroutes, car d’autres espèces exotiques envahissantes s’y plaisent aussi, comme la renouée du Japon, le panais sauvage, la berce du Caucase, le gaillet mollugine et l’anthrisque sylvestre. « Tant que ces plantes restent dans les talus routiers, ce n’est pas vraiment un problème. C’est lorsqu’elles débordent dans les marais, comme le roseau, que ça le devient », dit Claude Lavoie.

Les panneaux publicitaires

L’architecte paysagiste Marie-Claude Robert, coordonnatrice de projets à Paysages estriens, estime toutefois que l’affichage intempestif reste une plaie pour les routes et autoroutes du Québec. Parfois placés aux endroits les plus en vue, les panneaux publicitaires gâchent le paysage. Elle compare cette pollution visuelle au bruit : « Si on est déjà exposé à beaucoup de bruit, on ne discernera pas le décibel de plus. »

N’empêche qu’entre Québec et Baie-Sainte-Catherine, elle a dénombré 26 annonces pour les expéditions aux baleines, et sur la 20 entre Montréal et Québec, plus de 230 panneaux publicitaires.

Selon elle, malgré les revenus qu’elles en retirent, les municipalités devraient davantage se soucier de la cacophonie visuelle et interdire les grands panneaux publicitaires, comme l’ont fait le Massachusetts et le Vermont dans les années 1960 : « Mais au Québec, on n’a pas suffisamment réfléchi à cette question. Ce n’est pas considéré comme un enjeu de société au même titre qu’une ligne d’Hydro-Québec. »

Pour améliorer le paysage autoroutier, le Québec pourrait s’inspirer de la France, qui s’est dotée d’une politique du 1 % paysage et développement, croit Philippe Poullaouec-Gonidec. Ce programme présente des similitudes avec le 1 % lié aux sommes consenties pour la création d’une oeuvre dans tout projet de bâtiment ou d’aménagement de site public au Québec. « La politique du 1 % paysage fonctionne très bien pour mettre en valeur du territoire traversé par l’autoroute », dit-il.

Et le design des infrastructures, comme les viaducs et les murs acoustiques, pourrait être plus original et audacieux, selon lui : « Je ne pense pas que ce soit une question de coût. C’est dans la culture d’ingénieur du ministère. »

Marie-Claude Robert note toutefois que les routes qui traversent des plaines sont généralement moins attrayantes que celles implantées en milieux accidentés : « Les contraintes font généralement de plus belles routes, comme si les ingénieurs étaient obligés d’équilibrer ces contraintes. »

1 commentaire
  • Gérald Tapp - Abonné 29 juillet 2017 21 h 52

    Lumière et couleurs

    Peut-être s'inspirer de la magnifique autoroute de l'aéroport de Qatar vers le centre-ville de Doha. Des poteaux de lampadaires lumineux au couleurs changeantes: fallait y penser... Sans doute, au (à) Québec, une question de culture inspirée des "states", comme les nombreux feux de circulation au lieu de ronds-points tellement plus fluides...
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