Montréal se passera du BIXI électrique

Le vélo électrique, qui permet de parcourir de plus grandes distances et de monter des côtes sans trop d’efforts, peut attirer certaines personnes, qui d’emblée ne seraient pas tentées par le vélo, ni par l’activité physique.
Photo: Pedro Ruiz Le Devoir Le vélo électrique, qui permet de parcourir de plus grandes distances et de monter des côtes sans trop d’efforts, peut attirer certaines personnes, qui d’emblée ne seraient pas tentées par le vélo, ni par l’activité physique.

Devant l’engouement grandissant pour le vélo électrique à travers le monde, l’entreprise PBSC, qui a racheté le volet international de BIXI, lancera dès cet automne un projet pilote dans deux de ses villes partenaires. Début 2018, les villes intéressées pourront ainsi proposer à leurs citoyens d’essayer son nouveau modèle en libre-service. Mais Montréal n’envisage pas d’en faire partie.

Les Montréalais peuvent abandonner l’idée de bénéficier d’un petit coup de pouce technologique pour monter plus rapidement la côte Berri, ou gravir le mont Royal sans perdre haleine, sur leur BIXI. Pourtant le vélo à assistance électrique (VAE) intéresse de plus en plus les producteurs et les compagnies de vélopartage.

Surnommé le « Boost », le nouveau venu de la gamme de vélo développée par PBSC depuis 18 mois est un véhicule électrique assisté par pédalage. Le moteur est entièrement intégré à la roue arrière et fonctionne avec une batterie rechargeable à partir d’un nouveau dispositif de verrouillage des stations BIXI (et autres appellations dans le monde).

« L’aspect mécanique du vélo reste le même, mais il faut tout de même pédaler pour que le système électrique fonctionne », précise le président et directeur général de l’entreprise installée à Longueuil, Luc Sabbatini. « L’électrification des transports est dans l’air du temps : les autos, les scooters, les bus... Les vélos devaient y passer », ajoute-t-il.

50 000
C’est le nombre de vélos BIXI produits par PBSC.

Source : PBSC

Le VAE sera tout d’abord déployé dans deux villes pilotes, dont le nom n’a pas encore été dévoilée publiquement, avant d’être offert dans les autres villes clientes intéressées, début 2018. « La totalité des villes qui l’ont essayé ne veulent jamais 100 % de vélos électriques, on parle d’un certain pourcentage. Les vélos traditionnels ne vont pas disparaître », soutient M. Sabbatini.

À l’heure actuelle, la compagnie estime que près de 50 000 de ses vélos traditionnels sont en circulation dans 25 villes à travers le monde, et de nouveaux partenariats, en Asie et en Europe notamment, sont à venir.

Montréal passe son tour

Bien qu’elle ait vu naître le projet de vélopartage BIXI en 2008, Montréal ferme pour le moment les portes à ce modèle nouvelle génération. « Un tel projet [de vélo à assistance électrique] n’est pas prévu prochainement », affirme la porte-parole de BIXI-Montréal, Bérengère Thériault, sans expliquer en détail les raisons de cette décision.

Rappelons que PBSC a racheté le volet international de BIXI à la Ville de Montréal en avril 2014 alors que la société connaissait des difficultés financières importantes. La Ville n’a ainsi conservé que la gestion du volet municipal et a donné comme mandat à BIXI-Montréal d’utiliser les 5000 vélos déjà en circulation jusqu’à la fin du plan d’affaires 2015-2019.

De son côté, M. Sabbatini affirme que BIXI-Montréal a essayé le produit et soutient qu’elle n’a pas encore formulé de refus ferme. « C’est sûr que comme Montréalais, et comme l’entreprise est basée à Montréal et est née ici, ça nous ferait plaisir de retrouver notre vélo électrique dans la métropole », confie-t-il.

Un transport actif attirant

Au-delà du vélopartage, le VAE gagne du terrain au Québec et les organismes de vélo voient son arrivée plutôt d’un bon oeil. Il pourrait même convaincre certains automobilistes de laisser tomber leur voiture et d’utiliser un mode de transport actif au quotidien, croit la présidente de Vélo Québec, Suzanne Lareau. « Ça permet de faire de plus longues distances rapidement, de pédaler plus facilement avec le vent de face ou encore de gravir des côtes sans être plein de sueur en arrivant au travail. Tout ce qui décourage certains présentement d’utiliser un vélo », constate-t-elle.

« Le vélo électrique démocratise la pratique », renchérit Jean-François Bruneau, de la Chaire de recherche en mobilité de Polytechnique Montréal. Selon lui, cela donne aussi la chance à ceux qui ont une moins bonne condition physique ou qui sont affaiblis par une maladie de pouvoir « mettre le nez dehors sans forcément prendre leur voiture ».

C’est sûr que comme Montréalais, et comme l’entreprise est basée à Montréal et est née ici, ça nous ferait plaisir de retrouver notre vélo électrique dans la métropole. 

Il estime que des villes moyennes, comme Chicoutimi, Saguenay, Sherbrooke, ou encore Québec, pourraient compter davantage de cyclistes avec un tel système. « Il y a souvent de grandes distances à parcourir pour arriver au travail ou à l’école dans ces villes, sans compter les nombreuses côtes qui découragent les gens. »

   

Le prix reste toutefois le principal obstacle à son utilisation dans la province, d’après Suzanne Lareau. « C’est assez dispendieux, ça s’adresse forcément à une certaine clientèle quand on voit que ça coûte entre 2000 et 6000 dollars. »

Sans donner plus de détails sur le prix du « Boost », M. Sabbatini reconnaît qu’il est plus onéreux que les deux autres modèles développés par PBSC.

 
Mesures incitatives 

Pour pallier le problème et encourager les modes de transports « verts », certains pays européens proposent des subventions à l’achat, notamment en France et en Suisse. « Le vélo à assistance électrique s’est bien implanté depuis plusieurs années déjà en Europe et les gouvernements ont aidé dans ce sens, souligne Jacques Sennéchael, rédacteur en chef de Vélo Mag. Ils sont toujours les premiers en matière de vélo ; nous, on en est encore aux balbutiements au Québec, on est à l’âge de pierre même. »

Au Québec, le gouvernement a lancé en janvier 2012 le programme Roulez électrique qui offre une aide financière pouvant aller jusqu’à 8000 $ à l’achat ou à la location de véhicules tout électriques, ou hybrides. Le dernier budget provincial a mis à jour le programme pour permettre dorénavant un rabais de 500 $ à l’achat d’un scooter électrique. Mais les bicyclettes ne sont pas encore à l’ordre du jour d’après le ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles.

Suzanne Lareau critique fortement ce manque d’action du gouvernement. « Je trouve ça absurde de voir que lorsque vous achetez un vélo ou un vélo à assistance électrique vous n’avez aucune aide, rien. Pourtant ce sont des moyens de transport extrêmement verts. »

32 km/h
C’est la vitesse maximum que peut légalement atteindre un moteur de vélo à assistance électrique au Québec.

Source : SAAQ

Lors de la campagne électorale fédérale de 2015, le Bloc québécois proposait d’offrir un crédit d’impôt de 500 $ aux personnes souhaitant acheter un vélo électrique.

De son côté, Jean-François Bruneau reconnaît que de telles mesures incitatives permettent en effet de réduire la pollution et la congestion en encourageant l’abandon de la voiture au profit du vélo électrique. Il considère cependant que le principe « d’indexation kilométrique » serait une mesure plus intéressante. « Elle s’applique à l’ensemble des déplacements actifs au lieu de viser uniquement les véhicules électriques. On récompenserait les gens qui vont au travail ou à l’école de façon active, en leur donnant un crédit d’impôt en fonction du nombre de kilomètres parcourus, par exemple », explique-t-il.

Il ne faut pas croire que le transport électrique est la solution à tous les problèmes de pollution et de congestion, d’après lui. « Ce n’est pas parce que c’est électrique que c’est tout beau tout bon, prévient-il. Dans bien des pays, l’électricité est produite de façon très polluante, même si ce n’est pas le cas au Québec. » Il rappelle de plus que les batteries ont une durée de vie limitée, et qu’il faudra trouver un moyen pour les recycler.

Cohabiter sur les pistes cyclables

Souvent confondu avec le scooter électrique doté d’un marchepied — qui est pour sa part banni des pistes cyclables —, le VAE peut bel et bien côtoyer les autres cyclistes sur les voies qui leur sont réservées au Québec. Il doit pour cela ne pas dépasser la vitesse de 32 km/h en mode électrique. L’utilisateur peut certes atteindre une plus haute vitesse en pédalant ou en dévalant une côte. Il est aussi obligé de porter un casque et de respecter le même code de la sécurité routière que celui des cyclistes.

2 commentaires
  • Luc Le Blanc - Abonné 29 mai 2017 08 h 52

    Les scooters électriques - un danger dans les pistes cyclables

    Si le vélo à assistance électrique (VAE) est une bonne idée pour populariser la pratique du vélo auprès de clientèles nouvelles, le scooter électrique est lui un danger dans les pistes cyclables: trop lourd, trop rapide, et souvent chevauché par deux occupants, sa collision avec un cycliste va le blesser sérieusement, voire le tuer. Le scooter électrique est en outre le véhicule favori des citoyens n'ayant pas les compétences requises pour obtenir un permis de conduire ou l'ayant perdu après un alcootest. Ce n'est pas pour rien que la consultation municipale sur le partage des pistes cyclables avait unanimement conclu au besoin de les exclure des pistes. Un règlement municipal a bien été adopté selon les conclusions du rapport, mais la police ne s'occupe pas de l'appliquer. Alors les scooters se multiplient tranquillement, maintenant encouragés par une subvention à l'achat de 500$, et circulent sans vergogne dans les pistes cyclables. On doit sans doute attendre un mort pour réaliser ce qu'on sait déjà sans agir.

  • Jean Richard - Abonné 29 mai 2017 13 h 26

    L'exclusivité ?

    Bixi a-t-elle l'exclusivité du vélo en libre service à Montréal ? Si non, qu'est-ce qui empêcherait une autre société d'exploiter des vélos à assistance électrique en libre service dans la métropole ?

    Parce qu'on a refusé de considérer le vélo en libre service comme service public, au même titre que le métro ou les autobus de la STM, ce qui se fait dans bien des villes, Bixi sera toujours condamnée à la précarité. On peut donc comprendre sa frilosité face aux investissements requis pour implanter un service parallèle de VAE.

    On pourrait aussi décider de mettre sur pieds un réseau de VAE, confié à la STM et perçu comme faisant partie de l'offre de transport. Dans un tel cas, puisque Québec finance une partie de l'achat des autobus et un grande partie du matériel roulant du métro, puisque Québec accorde de copieuses subventions à ThéoTaxi pour ses voitures à batterie, de même qu'à certains livreurs de poulet rôti, Québec pourrait très bien fournir une aide à la mise sur pied d'un réseau de VAE en libre service, sachant qu'un déplacement en vélo va toujours coûter moins cher qu'un déplacement en autobus, en métro et surtout en voiture.