Draguer le fleuve pour demeurer compétitif?

Pour tirer leur épingle du jeu, les ports de Montréal (photo), de Trois-Rivières et de Québec, pour ne citer que ceux-là, doivent se mesurer aux géants de la côte est.
Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir Pour tirer leur épingle du jeu, les ports de Montréal (photo), de Trois-Rivières et de Québec, pour ne citer que ceux-là, doivent se mesurer aux géants de la côte est.

Pressés de toute part par une concurrence internationale féroce, les ports qui jalonnent le chenal de navigation du Saint-Laurent font de gros efforts pour demeurer compétitifs. Or, cette course à la croissance que l’on observe à l’échelle de la planète est de plus en plus difficile à suivre, surtout quand on sait que la voie navigable du fleuve comporte d’importantes limites physiques. Assez en tout cas pour que les acteurs de l’industrie maritime québécoise envisagent d’avoir recours au dragage pour demeurer dans la course.

Les plus gros bateaux du monde ne circulent pas sur les eaux du fleuve Saint-Laurent. Trop larges et, surtout, trop profonds pour le niveau d’eau disponible, ces mastodontes peuvent, au mieux, se rendre jusqu’au port de Québec où la colonne d’eau est encore assez importante pour permettre la circulation de ces navires sans entrave. Mais au-delà de la capitale, les compagnies maritimes n’ont d’autre choix que de réduire la dimension de leurs embarcations ou de limiter les cargaisons des plus gros.

« L’évolution de la taille des bateaux est une chose à laquelle on peut difficilement échapper, soutient Mélissa Laliberté, directrice projets et affaires gouvernementales à la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES). C’est une mouvance planétaire qu’on observe depuis déjà quelques années et qui, à terme, aura très certainement un impact sur le trafic maritime du fleuve. Encore plus avec les nouveaux accords de libre-échange. Est-ce qu’un jour ça nécessitera une transformation physique de la voie navigable ? Peut-être. Je vous mentirais si je ne vous disais pas que c’est quelque chose dont on parle depuis déjà quelques années. »

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C’est, au minimum, le nombre de navires qui circulent sur le fleuve Saint-Laurent annuellement. À noter que ce nombre prend toutefois en compte la Voie maritime du Saint-Laurent.

Source: Société de développement économique du Saint-Laurent

Compétition internationale

Là où le bât blesse, c’est que, pour tirer leur épingle du jeu, les ports de Montréal, de Trois-Rivières et de Québec, pour ne citer que ceux-là, doivent se mesurer aux géants de la côte est. « Nous opérons dans un monde extrêmement connecté, souligne le vice-président aux opérations au Port de Montréal, Daniel Dagenais. Nos clients ne fréquentent pas que nos installations, ils vont aussi à Halifax, à Savannah, à New York… »

Or, un peu partout dans le monde, les ports se transforment, investissent des milliards de dollars et draguent leur chenal pour faire toujours plus de place aux super cargos. « Cette course à la croissance s’explique par le désir des entreprises de faire des économies d’échelle », soutient Emmanuel Guy, professeur au Département des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Rimouski (UQAR). Spécialisé dans le transport maritime, ce dernier observe cette tendance depuis déjà quelques années. « Avec un bateau plus imposant, les compagnies peuvent transporter davantage de marchandises tout en préservant leur coût de fonctionnement à un niveau relativement bas, explique-t-il. Pour elles, ça devient particulièrement avantageux. »

Et comme les entreprises opérant dans le milieu maritime sont de moins en moins nombreuses, la pression sur les ports, elle, ne cesse d’augmenter. « Les compagnies ne sont plus fidèles à leur port, comme c’était le cas il y a quelques décennies, avance l’économiste Claude Rioux. Si elles trouvent qu’une administration ne change pas assez vite à leur goût, rien ne les empêche d’aller voir ailleurs. Les ports sont interchangeables. »« C’est là que ça pourrait commencer à nous faire mal, renchérit Mélissa Laliberté, de la SODES. Une fois qu’une compagnie est partie, les chances qu’elle revienne dans les eaux du Saint-Laurent sont assez minces. »

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C’est le nombre maximal de mètres que peuvent avoir les plus longs porte-conteneurs circulant sur le chenal de navigation entre Québec et Montréal. Ces navires font 32 mètres de large et peuvent transporter 4400 équivalents vingt pieds.

Source: Système d’information maritime, Société de développement économique du Saint-Laurent, octobre 2016

Acceptabilité sociale

Une opération de dragage de la voie navigable, même ciblée, ne pourrait toutefois pas se faire en catimini, explique Émilien Pelletier, chimiste de formation et professeur associé à l’Institut des sciences de la mer de Rimouski. « Creuser le chenal nécessiterait des investissements colossaux, soutient le chercheur. Et c’est sans compter que ça aurait sans doute des contrecoups environnementaux très importants. Le fond marin de certaines portions de la voie navigable contient des contaminants dont on ignore parfois la nature. Il y a tellement d’inconnues, ça prendrait d’abord des études d’impact majeures. »

Plus encore, Transports Canada et la Garde côtière, les deux entités fédérales responsables de ces questions, auraient sans doute un important travail à faire pour qu’un tel projet obtienne l’appui de la population. « Le fleuve est fragile, soutient Emmanuel Guy, de l’UQAR. Les gens n’ont pas de problème à ce que les activités portuaires soient maintenues, mais de là à transformer la voie ? À la creuser davantage ? Le pas à franchir est important, et je doute qu’il soit vraiment surmontable d’un point de vue d’acceptabilité sociale. »

¾
C’est la proportion des marchandises transportées sur le Saint-Laurent qui proviennent des marchés internationaux.

Source: Société de développement économique du Saint-Laurent

Adaptation en cours

En attendant, les ports québécois tentent, du mieux qu’ils peuvent, de contourner la contrainte de la profondeur d’eau en adaptant certaines de leurs pratiques. En ce sens, de nombreuses mesures ont été déployées au cours des dernières années, notamment pour augmenter le transport de marchandises sur le chenal de navigation. Ainsi, en mai 2013, Transports Canada, en travaillant de concert avec les administrations portuaires, a procédé à un changement règlementaire pour faire passer de 32 à 44 mètres la largeur des navires pouvant circuler entre Québec et Montréal.

L’utilisation de nouvelles technologies, comme la navigation électronique, permet aussi aux ports de calculer en temps réel la profondeur d’eau de la voie navigable. « Ça permet d’exploiter la colonne d’eau à son plein potentiel », précise Mélissa Laliberté, qui travaille pour la SODES depuis plus de cinq ans.

Les ports ont également développé des créneaux, afin de se différencier de leurs concurrents. Québec, par exemple, a décidé de miser sur le vrac, alors que Trois-Rivières a profité des dernières années pour moderniser ses installations d’entreposage. Pour sa part, le port de la métropole est reconnu pour ses ports intermodaux, qui permettent un transit rapide et efficace des marchandises. « Le chenal de navigation du Saint-Laurent demeure le chemin le plus court et le plus économique pour atteindre le coeur de l’Amérique », rappelle Gaétan Boivin, président-directeur général du Port de Trois-Rivières.

« Il ne faut pas oublier que, de tout temps, les navires les plus imposants n’ont pas pu circuler sur le fleuve Saint-Laurent, ajoute Daniel Dagenais, du Port de Montréal. Et encore aujourd’hui, on demeure le meilleur moyen d’atteindre les marchés du Midwest, ce n’est pas négligeable. Est-ce que le dragage sera nécessaire un jour ? Ce n’est pas exclu, mais on a encore des choses à prouver avant d’en arriver là. »

 

Petite histoire de dragage

Le chenal de navigation du fleuve Saint-Laurent a été dragué à plusieurs reprises au cours des 150 dernières années, ce dernier passant d’une profondeur de 4,2 mètres en 1857 à 11,3 mètres en 1998. Au cours de la même période, sa largeur est passée de 45 mètres à 230 mètres. La dernière opération, qui remonte à la fin du XXe siècle, a permis de draguer 48 hauts-fonds entre Montréal et Québec.

 

4 commentaires
  • Serge Fournier - Abonné 10 avril 2017 09 h 42

    Un plein panier de crabes à explorer...

    Il est difficile de voir la logique entre les efforts actuels du gouvernement (règlements très contraignants du MAMROT) pour sacraliser les berges du fleuve, en utilisant la peur, plus que l'action préventive, (voir l'actuelle chasse aux sorcières commanditée d'Ouranos auprès des MRC riveraines où on ne trouve rien de mieux que de promouvoir à terme l'expulsion des populations qui y vivent depuis les débuts de la N-F - triste rappel de la fermeture des villages de l'arrière-pays...), et les efforts, le plus souvent des mêmes, pour relancer la construction de ports en eaux profondes (ex: Cacouna), stratégie maritime oblige ou pour soutenir le dragage du même pauvre fleuve. Mais là, bizarrement, l'impact devient serait positif!
    Cherchez l'erreur!

  • Pierre Cousineau - Abonné 10 avril 2017 11 h 35

    Excellent article qui permet de présenter les contraintes du transport fluvial engendrées par le surdimensionnement des navires et la profondeur limitée du fleuve.

    Espérons que Le Devoir nous offrira d'autres articles sur ce sujet. Après tout, cet enjeu aurait dû se trouver au centre des débats lors de la dernière campagne électorale au Québec. François Legault avait son Projet Saint-Laurent et les libéraux proposait leur stratégie maritime, mais ce ne fut que très peu discuté et encore moins documenté par les médias, de sorte que les citoyen(ne)s sont resté(e)s ignorant(e)s des enjeux économiques liés au transport fluvial et maritime.

  • André Savary - Abonné 11 avril 2017 08 h 16

    polituque et economie... Projet sensé!

    Le port de Gaspé. Port en eau profonde a été "déclassé" il y a longtemps et les activités portuaires transférées à Halifax...Constitution oblige.
    Gaspé et toute cette région se cherchent des débouchés économiques...On y fait des éoliennes et bien des projets subventionnés pour maintenir une certaine économie.
    Draguer le fleuve avec les coûts et les risques environnementaux évidents, l’hypothétique construction d’oléoduc dans ce même fleuve, la prospection plus ou moins avortée sur Anticosti, qu’a donc fait le majestueux St Laurent au pays pour que tout un secteur soit disant d’économie et de progrès tente par tous ses moyens et projets de détruire???
    La Gaspésie réclame et avec raison un chemin de fer, un vrai, pas un système digne du Far West, ou de la MMA. Mais une véritable voie de transport, passagers et marchandises.... Déjà la pauvre route 132 est surchargée.
    Un véritable port en eau profonde, le port de Gaspé, déjà géographiquement protégé contre intempéries, un système de transport ferroviaire, digne de notre siècle. Cela semble utopique, mais comme projet ce serait pas mal plus viable, logique économiquement et environnementalement que bien des cimenteries et autres créations de subventions...
    La voie ferrée existe déjà, bien qu’à refaire, le tracé est bel et bien déjà en place. Le port à Gaspé est aussi déjà une infrastructure existante. Trop rudimentaires pour parler d’un terminal maritime de niveau international, mais une mise à niveau et un agrandissement demeurent des avenues possibles, et sans doute moins dommageables que des forages pétroliers dans des secteurs comme Haldiman!
    Un gros projet, de l’envergure du la baie James, plus gros et plus réaliste qu’un hypothétique plan nord, dont la rentabilité durerait le temps d’une mine, comme celle à Murdochville ...
    Du développement durable, écologique et sensé...

  • Pierre-Jules Lavigne - Abonné 12 avril 2017 22 h 02

    Changements hydriques et essor de l'industrie maritime.

    La colonne d'eau du fleuve sera plus faible avec les baisses des précitations dans le présent sciecle, conséquences des changements climatiques . Alors on a pas fini de creuser.... Au lieu de simplement s'adapter à la logique des armateurs qui baissent leurs couts en ayant des bateaux plus gros, il faut concevoir localement des bateaux stationnés en permanence dans les divers ports en eau profonde salée du Québec dans lesquels le transbordement se fera. Ceux-ci seront adaptés à la fois à la colonne d'eau disponible et aux dimensions actuelles des écluses de la voie maritime. Primo on relance nos chantiers navals, secundo on ne demande pas à la population de payer avec ses impôts dragage et remodelage de la voie maritime, tertio on élémine l'introduction d'espéces envahissantes en s'assurant du transbordement des eaux de ballastes en eaux salées. Il est plus que temps de composer avec la nature ( déjà excessivement perturbé) et non de lui imposer la logique d'armateurs de l'autre bout du monde.