Taxi et Uber, un écosystème en mutation

En septembre, une manifestation de chauffeurs de taxi s’est tenue à Montréal en opposition au projet-pilote permettant à Uber d’opérer au Québec.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir En septembre, une manifestation de chauffeurs de taxi s’est tenue à Montréal en opposition au projet-pilote permettant à Uber d’opérer au Québec.

Bien que moins éclatante qu’à l’automne dernier, la colère gronde toujours au sein de l’industrie du taxi québécoise. Et l’encadrement d’Uber en vertu de la loi 100 — bien qu’on ne puisse lui attribuer tous les maux — n’aura pas suffi à mettre un frein à la chute de la valeur des permis des chauffeurs de taxi. Six mois après l’entrée en vigueur du projet-pilote, l’heure est au bilan, et les représentants de l’industrie en profitent pour sonner l’alarme.

« Les chauffeurs de taxi montréalais n’ont jamais été aussi pauvres, lance Georges Tannous, président du Comité provincial de concentration et de développement de l’industrie du taxi (CPCDIT). Depuis l’arrivée d’Uber en 2014, nos conditions de travail se sont dégradées et on peine à boucler nos fins de mois. Le projet-pilote, ce n’était que de la poudre aux yeux. Il a été adopté à toute vitesse, sans qu’on soit vraiment consultés. Aujourd’hui, on en paye encore le prix. »

Avant l’entrée en vigueur du projet-pilote d’Uber, les permis de taxi se négociaient autour de 150 000 $ à Montréal. Cinq ans plus tôt, avant l’arrivée d’Uber sur le marché québécois, ce même permis valait près de 80 000 $ de plus. Aujourd’hui, les transactions frôlent à peine les 100 000 $. « Seulement dans la région de Montréal, on parle d’une perte de revenus de près de 200 millions de dollars », estime M. Tannous.

5000
C’est environ le nombre de « partenaires-chauffeurs » Uber qui sont actifs présentement au Québec.

Source : Uber Québec

En outre, selon lui, il est de plus en plus difficile pour les chauffeurs d’obtenir du financement auprès des institutions bancaires. « Nous ne sommes plus un investissement intéressant, avance-t-il en soupirant. Les normes se sont resserrées et la Caisse populaire, l’un des joueurs les plus importants, est en train de sabrer ses départements consacrés au taxi. L’obtention d’un prêt, pour effectuer des réparations majeures sur un véhicule par exemple, ou même pour en acheter un neuf, risque de devenir particulièrement compliquée. Ça n’annonce rien de bon pour nous. »

Et sur le terrain, les choses ne vont guère mieux. Les heures s’allongent et les courses se font rares. Toujours plus difficiles, les mois d’hiver semblent l’avoir été encore plus cette année. En ce sens, certains chauffeurs ont d’ailleurs confié au Devoir n’avoir même pas réussi à rentabiliser leur soirée du 31 décembre, nuit qui leur permet normalement de survivre aux premières semaines creuses de l’année.

Uber s’adapte

Malgré les doléances de l’industrie, les six premiers mois du projet-pilote d’Uber semblent s’être déroulés rondement, au dire du ministère des Transports du Québec. De fait, la filiale québécoise du géant californien a procédé à plusieurs changements depuis l’entrée en vigueur du projet d’encadrement. L’entreprise a notamment dû se procurer un permis d’intermédiaire en services de transport de taxi. Ses chauffeurs, pour leur part, doivent maintenant obtenir un permis de conduire de classe 4C — le même que celui des chauffeurs de taxi traditionnels — avant de pouvoir effectuer la moindre course.

8000
C’est le nombre de permis de taxi délivrés par la Commission des transports du Québec pour l’ensemble de la province. Sur ce nombre, un peu plus de 4400 sont délivrés à Montréal.

Source : Commission des transports du Québec et Bureau du taxi de Montréal

« Jusqu’à présent, l’entreprise se conforme aux obligations fixées par l’arrêté ministériel, affirme l’attaché de presse du ministre des Transports, Mathieu Gaudreault. […] Comme dans tous les projets, des ajustements ont été nécessaires, mais dans l’ensemble, nous sommes satisfaits. » Même son de cloche du côté du Bureau du taxi de Montréal (BTM) qui assure, avec les contrôleurs routiers de la Société de l’assurance automobile du Québec, le suivi sur le terrain. Des données sommaires, dont LeDevoir a obtenu copie, révèlent en effet que, sur les 473 inspections réalisées par le BTM depuis le début de l’année 2017, plus de 60 % étaient conformes aux modalités du décret ministériel.

« Il s’agit d’un des cadres règlementaires les plus contraignants avec lequel nous devons travailler », souligne Jean-Nicolas Guillemette, directeur général d’Uber Québec. Ces nouvelles modalités ont entraîné, selon ses observations, un changement de comportement chez certains de leurs partenaires-chauffeurs. « Comme c’est un peu plus compliqué, nous en avons plus aujourd’hui qui décident de faire ça à temps plein, avance le gestionnaire. Mais sinon, dans l’ensemble, ça se passe plutôt bien. Et il ne faut pas oublier que nous voulions être règlementés. Maintenant, on s’ajuste et la croissance continue d’être au rendez-vous. »

Vers une indemnisation ?

Le projet-pilote oblige également maintenant l’entreprise à verser des redevances au gouvernement pour chacune des courses effectuées par ses chauffeurs. Cette question fiscale, rappelons-le, était au coeur même des débats entourant les activités de la multinationale, et c’est sans doute celle qui cause le plus de friction quand l’entreprise essaie s’implanter dans une nouvelle ville. Perçues par Uber, ces dernières oscillent aujourd’hui entre 0,97 $ et 1,37 $ par voyage. Les partenaires-chauffeurs de l’entreprise devront également déclarer l’ensemble de leur revenu, au même titre que n’importe quel travailleur autonome.

 
195
C’est le nombre d’inspections non conformes relevé par le Bureau du taxi de Montréal depuis janvier 2017.

Source : Bureau du taxi de Montréal

Au moment de la signature de l’entente, à l’automne dernier, le gouvernement affirmait que cet argent, engrangé dans un Fonds de modernisation de l’industrie, pourrait, à terme, servir à dédommager en partie les chauffeurs de taxi si la valeur des permis continuait de chuter. À l’heure actuelle, rien n’indique toutefois que le ministère ira en ce sens. Un comité de modernisation du taxi, présidé par le député Ghislain Bolduc, l’adjoint parlementaire du ministre des Transports, devrait voir le jour pour, notamment, se pencher sur cette question.

« Est-ce que le gouvernement va encore attendre à la dernière minute pour intervenir? se désole Georges Tannous du CPCDIT. Au moment de la signature du projet-pilote d’Uber, le ministère nous a promis qu’un comité veillerait à ce que l’industrie obtienne sa juste part. Ça fait six mois, on attend toujours et les choses sont loin de s’être améliorées pour nous. Est-ce qu’il faudra attendre la mort du taxi pour agir ?

L’exception Téo

Depuis son implantation à Montréal en novembre 2015, Téo Taxi a le vent dans les voiles. Fort d’une cote d’amour inégalée au sein de l’industrie, le service n’a cessé de gagner en popularité au cours de la dernière année. Le problème, c’est que, depuis quelques mois, le service, victime de son succès, peine à répondre à une demande de plus en plus importante. Les voitures libres se font rares dans la rue et le délai entre la réservation d’un véhicule et son arrivée devant la porte du client peut prendre parfois plus de 20 minutes. « Ça n’enlève rien à la qualité du produit lui-même, avance Jean-Jacques Stréliski, professeur associé au Département de marketing de HEC Montréal. Là où le bât blesse, c’est que les attentes sont tellement élevées que la déception risque d’être encore plus grande. Et, à terme, ça, ça peut leur faire très mal. » L’entreprise assure être toutefois bien consciente de ses limites actuelles. « Nous sommes en train d’évaluer nos options, indique Patrick Gagné, l’un des associés de Téo Taxi. Et si tout se passe bien, on espère pouvoir passer de 125 véhicules à 320 d’ici la fin de l’année. »
5 commentaires
  • Nadia Alexan - Abonnée 27 mars 2017 02 h 15

    Un gouvernement machiavélique qui a cédé à l'opportunisme politique!

    La multinationale, Uber, n'a rien avoir avec «l'économie du partage». C'est une entreprise sans conscience sociale qui a la réputation de détruire l'industrie du taxi partout dans le monde où elle s'est installée. Il fallait que le gouvernement Couillard montre ses dents et légifère une loi interdisant les méfaits de cette compagnie prédatrice. Malheureusement, ce gouvernement machiavélique, sans principes nobles, a cédé à l'opportunisme politique!

    • Jean-Yves Arès - Abonné 27 mars 2017 13 h 15

      Et devoir payer 200,000$ pour occuper un emploi de chauffeur de taxi c'est une marque de société soucieuse de partage? C'est le fait d'une organisation empreinte de grande conscience sociale?

      Ou mène ce genre de système, ou la permission de faire un travail est un produit a propriété privé qui se négocie sur un marché comme on le fait a la bourse, c'est a dire le droit d'en acheter jusqu'a une dizaine sans même conduire soi-même un seul véhicule. Et le tout avec une attente spéculative qui sera toujours croissante par intervention de l'État qui restreint l'offre qui elle devient évidement toujours plus cher au public, et qui le pousse a avoir son propre véhicule ?

      L'OCDE a fait le tour de la question en 2007 dans une étude qui nous apprend qu'a Sydney en Australie un permis coûtait a l'époque 500,000$ pour occuper un emplois qui rapportait au travailleur entre 8 et 14$ de l'heure... Qu’à New-York ces permis en étaient à 600,000$ !

      Expliquer nous madame Alexan ou donc vous trouvez dans ce système actuel qui chapeaute l'industrie du taxi le fait de la marque d’une grande conscience sociale ?

      Le lien sur l’étude de l’OCDE (qui fait 250 pages, mais dans les deux langues)
      www.goo.gl/QLkr0O

    • Sylvie Lapointe - Abonnée 27 mars 2017 13 h 45

      Pour la multinationale Uber, l'économie de partage ça veut dire que les chauffeurs de taxi officiels vont partager leurs revenus avec elle. En effet, cette entreprise se tient très loin de toute conscience sociale, comme vous le soulignez, et s'il faut qu'elle détruise une industrie en place pour faire des profits, cela ne lui paraît pas être un problème en soi, car ses profits ont préséance sur tout.

      Ce qui en rajoute cependant, et je suis tout à fait d'accord avec vous, c'est l'attitude du PM Couillard, aplaventri devant cette multinationale au détriment de nos travailleurs, et qui se cherche un moyen de donner satisfaction à Uber en coutournant l'opposition de la population.

    • Nadia Alexan - Abonnée 27 mars 2017 15 h 47

      À monsieur Jean-Yves Arès: au moins, l'industrie du Taxi se soumet à nos lois et se conforme aux règles en place. Tandis que la multinationale, prédatrice, UBER, se comporte comme les cowboys, avec ses chauffeurs et sa clientèle. Elle se fit carrément de nos lois, elle ne soumet pas ses chauffeurs et leurs voitures à une inspection rigide. Parmi ses chauffeurs se trouvent quelques-uns qui ne déclarent pas leurs antécédents judiciaires, d'autres n'ont pas les compétences requises et d'autres, encore, ne déclarent pas leurs appartenances à UBER. De plus, je suis sure qu'ils ne paient pas leur juste part d'impôt non plus. Pire encore, ils haussent leurs prix à leur guise, quand sa leur convient. On a trouvé des infractions à l'ordre de 41 % chez les chauffeurs de cette industrie arrogante. Où est la conscience sociale d'UBER qui se comporte comme les barons voleurs du XIXe siècle?!

    • Jean-Yves Arès - Abonné 28 mars 2017 13 h 34

      «au moins, l'industrie du Taxi se soumet à nos lois et se conforme aux règles en place»

      Ce n’est pas anodin comme affirmation, particulièrement du fait que vous dénoncez habituellement avec grande indignation l’évasion fiscale. Deux poids deux mesures?

      Ce que le ministère du revenu évalue comme proportion d’évasion fiscale au Québec des secteurs les plus touchés tel que présenté par La Presse,

      www.goo.gl/AZnq4V
      De l'article ici, www.goo.gl/xbDGXW

      Pour les peccadilles que le bureau du taxi a trouvées dans ses inspections le GV répond de façon pragmatique (Le Devoir d’aujourd’hui),
      «« Pour l’instant, Québec n’envisage pas de mettre un terme au projet-pilote d’Uber. « L’enjeu n’était pas de savoir à la seconde qu’un partenaire d’Uber allait se retrouver en faute ou allait être intercepté pour la vignette qui n’est pas présente ou ne pas avoir son certificat d’inspection mécanique sur lui », a indiqué Mathieu Gaudreault, attaché de presse du ministre des Transports Laurent Lessard.

      « [Les gens d’Uber] se plient à l’esprit de l’entente chaque fois qu’on leur parle. Il y a des infractions comme il y en a sur le réseau routier chaque jour », a ajouté M. Gaudreault »»

      Pour les tarifs l’entente du projet pilot prévoit un minimum 3.45$ par course, et limite l’augmentation de ces tarifs à 50% et seulement en cas de force majeur, ce qui est un concept flou a souhait. De plus il y a une contribution à chaque course qui équivaut au prix d’un permis de taxi (selon Alexandre Taillefer, concurrent d’Uber).

      Pour la forte limitation des tarifs elle est contraire d'un des faits innovateurs d’appliquer des tarifs plus élevés pour stimuler l’offre quand le besoin se fait sentir (tout comme on paye en surtemps les employés dans certaines circonstances pour s’assurer de leur disponibilité). Il est sain qu’il y ai une limite, autant qu’un minimum, mais celle du projet pilote est trop basse.