En rajouter là pour en enlever ailleurs

Dans l’est de la ville, des baisses de service touchent notamment les lignes nord-sud des boulevards Saint-Michel et Pie-IX.
Photo: Pedro Ruiz Le Devoir Dans l’est de la ville, des baisses de service touchent notamment les lignes nord-sud des boulevards Saint-Michel et Pie-IX.

Les améliorations de service annoncées par la Société de transport de Montréal en début d’année n’ont que peu d’impacts sur le terrain, estiment les chauffeurs d’autobus. Pire, ces modifications pourraient nuire à certains secteurs de la ville déjà en mal de transport collectif.

Les chauffeurs d’autobus montréalais sont à bout de souffle. Aux prises avec de plus en plus d’impondérables, ils sont incapables de répondre aux attentes et cumulent les retards depuis plus d’un an. Premiers sur la ligne de front, ce sont eux qui doivent, quotidiennement, encaisser les commentaires des passagers en colère, quand ils ne doivent pas, tout simplement, en laisser sur le trottoir, faute de place dans leur véhicule.

« Le métier de chauffeur d’autobus n’a jamais été aussi difficile, lance sans ambages le président du Syndicat des chauffeurs d’autobus, opérateurs de métro et employés des services connexes au transport, Renato Carlone. Je fais ce métier depuis 27 ans et je pense que je n’ai jamais eu autant de collègues découragés ou, pire, qui avaient envie de faire autre chose. »

La source du problème ? Les heures de passage promises par la Société de transport de Montréal (STM) — dont les fameux départs toutes les 10 minutes — qui sont, selon lui, complètement irréalistes puisqu’elles ne tiennent pas compte des réalités du terrain. « Les chauffeurs sont coincés dans ces temps, avance le président de l’entité syndicale. Pour y arriver, il faudrait qu’ils commettent des infractions, dépassent les limites de vitesse permises. Il y en a qui le font, c’est certain, mais les autres arrivent en retard. »

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C’est le nombre de lignes d’autobus que comprenait le réseau de la STM en janvier 2017. Sur ce nombre, 67 ont vu leur nombre de départs prévus diminué par rapport à 2016. À l’inverse, une quarantaine de lignes ont plutôt connu une augmentation au cours de la même période.

Source: Transit (données ouvertes de la Société de transport de Montréal)

Augmentation relative

Les quelque 100 000 heures de services supplémentaires annoncées par la STM au début du mois de janvier devraient toutefois, à terme, aider les chauffeurs à accomplir leurs tâches quotidiennes. C’est du moins l’objectif, souligne le chef de division de la planification du service de la STM, Michel Tremblay. « Notre but est de parfaire la performance du réseau, explique-t-il. De faire en sorte que nos services soient plus ponctuels et, ainsi, améliorer l’expérience des usagers. »

Mais 100 000 heures de plus ne veulent cependant pas dire 100 000 départs de plus. En effet, sur ce nombre d’heures, plus de la moitié seront plutôt consacrées à des changements de temps de parcours, afin que les chauffeurs aient plus de temps, justement, pour effectuer leur course quotidienne. Pour les usagers, cela veut dire que les temps de passage affichés ont été revus pour mieux correspondre à la réalité de ceux qui conduisent les véhicules.

Des vérifications faites auprès des centres de transport à l’aide de données ouvertes de la STM, compilées et analysées par l’application Transit, ont cependant permis de constater que ces changements tardent à se faire sentir sur le terrain. Pire, dans certains cas, les horaires ont été modifiés, non pas en ajoutant un supplément de temps, mais en réduisant le nombre de minutes alloué au battement entre les arrivées et les départs.

« En fait, ce qu’on remarque surtout, c’est que, dans bien des cas, le nombre de passages a été légèrement augmenté, mais ça s’est traduit par une réduction du temps de parcours, précise Renato Carlone, avec un soupir de découragement. Ce que ça veut dire, c’est que les chauffeurs ont moins de temps entre chaque course. Cette dernière commence donc déjà avec un léger retard. En ajoutant à ça la congestion, les travaux, les intempéries… Il est pratiquement impossible à rattraper. »

Équité territoriale

Toujours à la lumière des données fournies par Transit, on constate que certains secteurs ont vu, au cours des deux dernières années, leur offre de transport bonifiée. C’est le cas, par exemple, des quartiers du Sud-Ouest où le service a été amélioré, notamment pour atténuer les effets des chantiers de l’échangeur Turcot, du futur pont Champlain et de l’autoroute Bonaventure.
 

Idem à Dorval, dans le secteur de l’aéroport, et à Saint-Laurent, où un nouveau pôle économique est en plein essor. Dans ces deux cas précis, ce sont plutôt des raisons économiques qui justifient ces améliorations de service. « Quand nous faisons des ajustements, nous essayons d’anticiper les besoins des usagers, note Michel Tremblay de la STM. Nous prenons en compte les nouveaux secteurs d’emplois, par exemple. »

À l’inverse, d’autres quartiers ont plutôt connu une baisse du nombre de passages sur certains tronçons du réseau. Dans l’est de la ville, ces dernières touchent notamment les lignes nord-sud des boulevards Saint-Michel et Pie-IX. L’autobus desservant l’est vers le centre-ville dans la rue Notre-Dame a, lui aussi, vu son horaire s’éclaircir au cours des derniers mois.

« Ce qu’on comprend — et ça s’explique très bien quand on connaît la réalité budgétaire avec laquelle doit composer la STM —, c’est qu’une augmentation de services quelque part se traduit presque nécessairement par une baisse ailleurs », avance Félix Gravel, responsable des campagnes de transport pour le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Mtl). Et en effet, les données colligées par Transit montrent que le nombre d’heures de service du réseau de surface n’a que très peu augmenté entre le premier trimestre de 2016 et celui de 2017. On parle tout au plus d’une hausse de 0,04 %.

Ce que l’urbaniste de formation comprend moins bien, c’est pourquoi, une fois de plus, les quartiers de l’est sont les plus touchés. « C’est sans doute une question d’achalandage, mais en même temps, les populations de ces secteurs dépendent des transports en commun, et ce sont déjà eux qui sont les moins bien desservis. Collectivement, on n’a pas le luxe de leur en enlever ! »

Le financement, le nerf de la guerre

Félix Gravel reconnaît toutefois que la STM fait sans doute de son mieux avec les ressources dont elle dispose. Depuis 2014, l’organisation doit composer avec des budgets pratiquement fixes, très peu d’argent frais ayant été insufflé pour les transports collectifs, tant du côté du gouvernement du Québec que de la Ville de Montréal. Au mieux, les enveloppes consacrées au déploiement et au maintien du réseau n’ont pas diminué. Cette stagnation s’est traduite, en 2015, par une baisse d’achalandage pour l’ensemble du réseau, une première en près d’une décennie.

« Ça fait au moins dix ans qu’on demande à la STM de faire plus avec moins, déplore Félix Gravel du CRE-Mtl. Plus, parce qu’elle doit continuer à desservir l’ensemble de l’île, tout en s’assurant que son parc roulant vieillissant tienne la route et moins, parce que, côté financement, ça fait des années que c’est le statu quo. Mais on ne pourra pas s’acharner à essayer d’optimiser les ressources pendant encore longtemps… Pas si on veut que les gens continuent de choisir les transports collectifs au quotidien. »

Voies réservées?

Une bonne façon d’améliorer la fiabilité et la régularité d’un service de transport collectif est de réserver des voies aux autobus en transit, notamment sur les artères principales des villes. Ces voies permettraient aux véhicules de la STM de circuler plus aisément d’un secteur à l’autre, et ce, malgré les bouchons de circulation. À l’heure actuelle, la société de transport dispose d’une centaine de kilomètres de voies réservées sur l’ensemble du territoire qu’elle dessert. Ces dernières sont toutefois bien souvent limitées dans le temps, c’est-à-dire qu’elles visent surtout les heures de pointe, ce qui fait en sorte qu’on trouve régulièrement des automobilistes stationnés dans ces voies même au cours des périodes d’interdiction. En ce sens, la Ville de Montréal et la STM demandent, depuis quelques années, au ministère des Transports du Québec de statuer sur le sort de certaines artères pour que l’ajout de voies réservées soit possible. C’est le cas, par exemple, de la rue Saint-Denis, du boulevard Saint-Laurent, de l’avenue Papineau et de la rue Saint- Urbain. Ces demandes sont toutefois toujours en attente.

 

2 commentaires
  • Daniel Lemieux - Abonné 30 janvier 2017 08 h 42

    Les usagers aussi sont à bout de souffle

    Manifestement, il est plus facile pour la STM d'élaborer un plan de communication que de livrer la marchandise: submergés de publicité incitative, les bons citoyens dociles font des efforts pour limiter l'utilisation de leur véhicule automobile mais n'en font pas une habitude, rapidement exaspérés par des services insuffisants, des autobus bondés, des pannes de métro récurrentes.

    Nous en sommes venus au point de calculer nos temps de déplacement en fonction des retards, des retards et du temps perdu que nous préférons vivre dans le confort de l'auto que debout, dans un wagon de métro en arrêt ou dans un autobus surchargé et, de toute façon, ralenti par les chantiers.

    La STM a certes innové au plan technologique, les annonces actualisées aux usagers et toutes ces « applications » déployées ne sont pas à la portée (encore faut-il avoir un téléphone multifonctions), le président du conseil d'administration de la STM et « représentant des clients du transport collectif » l'a-t-il bien compris, en bon "geek" de son temps ?

    Ayant habité Montréal-Nord plusieurs années, je vois dans les propos de M. Félix Gravel la confirmation de ce que nous avons vécu: la STM a mis plus de 10 ans à adapter ses services au développement résidentiel de l'Est de Montréal, pour aoujourd'hui le dépouiller des acquis au plan des heures de service.

    Le projet du prolongement du métro vers l'Est est mort au feuilleton, peut-on savoir pourquoi il y a autant de citoyens montréalais de « seconde zone » ?

    Les stationnements incitatifs (surchargés aussi) et les belles campagnes de sensibilisation n'y feront rien: tant que le transport collectif ne constituera pas une expérience agréable, les jeunes deviendront rapidement des automobilistes « à vie », les plus vieux ne changeront pas leurs habitudes.

    Des autobus mieux conçus au plan de l'ergonomie et de l'esthétique seraient aussi un puissant incitatif.

  • François Beaulé - Abonné 30 janvier 2017 17 h 39

    Plus le nombre de voyageurs augmentent, moins le service est rentable

    Voilà ce qui arrive quand les salaires des employés et dirigeants de la STM sont beaucoup plus élevés que les revenus des passagers. Les passagers du transport en commun ne peuvent pas assumer les coûts. Ce qui fait que plus la fréquentation est élevée, plus les villes doivent subventionner le système.