La face cachée de l’automobile

La voiture reste le choix de prédilection de plus de la moitié des Montréalais pour se rendre au travail, même si cela leur coûte cher. Et c’est encore plus vrai dans les quartiers les plus défavorisés.

Bon an, mal an, une automobile coûte en moyenne plus de 10 000 $ à son propriétaire. Frais d’immatriculation et d’assurance, changements de pneus, essence, entretien annuel et autres imprévus font rapidement grimper la facture. Assez pour faire de ce bien la deuxième dépense des ménages québécois, tout de suite après le logement, et ce, peu importe leur revenu annuel.

Bien souvent payés en bloc, ces montants sont toutefois rarement pris en compte au moment de l’élaboration du budget familial, un peu comme si le fait de ne pas les payer au quotidien nous faisait oublier leur existence. « C’est en partie ce qui explique le fait que la dépendance à l’automobile va bien au-delà de l’accessibilité, précise Ugo Lachapelle, professeur au Département d’études urbaines et touristiques de l’Université du Québec à Montréal (UQAM). Elle n’est pas que physique, elle est aussi psychologique. Et ce n’est pas que de l’attachement, c’est un peu comme, si, avec le temps, nous avions collectivement intégré cette dépense à notre mode de vie, c’est devenu une habitude qu’on accepte de payer pratiquement quoi qu’il arrive. »
 

 

Écartée des dépenses courantes, l’automobile est ainsi un choix de transport facile qui, pour plusieurs, semble relativement abordable. Là où le bât blesse, c’est quand la voiture devient, faute de solutions adéquates, la seule option pour des gens qui n’ont pas forcément les moyens d’en avoir une.

Transfert modal

 

Les secteurs plus défavorisés de la métropole sont également ceux où l’offre de transport est insuffisante, quand ce n’est pas son accès qui pose problème. Ces réalités forcent bien souvent les résidants de ces quartiers à prendre leur mal en patience, à effectuer de nombreuses correspondances ou, encore, à se mettre dans des situations à risque pour accéder aux différentes infrastructures.

Et bien que ces quartiers demeurent moins motorisés que d’autres villes et arrondissements plus aisés de l’ouest de l’île, les résidants sont nombreux chaque année à délaisser le transport collectif au profit d’une voiture d’occasion, faute de mieux. Ainsi, selon les données de l’Enquête nationale auprès des ménages de 2011, près de 60 % de la population âgée de plus de 15 ans vivant à Montréal-Nord opte pour la voiture pour se rendre de son domicile au travail. C’est pratiquement 10 % de plus que la moyenne montréalaise. À Verdun, cette proportion dépasse légèrement les 50 %. Idem dans certaines portions d’Hochelaga-Maisonneuve et de Saint-Michel.

« Il ne faut pas se leurrer, insiste Ugo Lachapelle, qui s’intéresse aux questions de justice sociale par rapport à la planification des transports. Ce n’est pas parce que les ménages à faible revenu ont des difficultés financières qu’elles accepteront ad vitam aeternam d’attendre leur autobus ou de faire trois changements pour se rendre sur leur lieu de travail. Par leur situation financière, ils sont dépendants aux transports en commun, mais cette dépendance n’est pas immuable. Immanquablement, si on ne bonifie pas l’offre de transport collectif dans les quartiers où ils vivent, en fonction de ce dont ils ont vraiment besoin, on assistera à un transfert modal au détriment des alternatives à l’automobile. »

Contraintes multiples

 

Cela s’explique notamment par les contraintes de temps et d’espace auxquelles sont confrontées les populations des quartiers défavorisés. Coincés entre leurs responsabilités familiales et financières, ces ménages n’ont souvent pas d’autres choix que de vivre loin des lignes de transport — qui, par leur simple présence font grimper les loyers — et, surtout, loin des pôles d’emplois.

« Dans certains secteurs de la ville, la voiture devient l’option la plus intéressante, quand ce n’est pas la seule, se désole Sébastien Lord, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage de l’Université de Montréal. Il ne faut pas minimiser le facteur temps, il est particulièrement précieux. » Et c’est encore plus vrai quand quelqu’un doit s’occuper seul de ses enfants ou cumule plus d’un emploi pour arriver à boucler ses fins de mois.

Dans de tels cas, souligne Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire In.SITU à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM, la voiture devient la dépense qu’on accepte de payer parce qu’elle nous facilite la vie. « Elle nous permet de passer plus de temps avec nos enfants ou au travail. Ce sont des choses qui, pour bien des gens et avec raison, n’ont pas de coûts. »

Double dépendance

 

Cette décision place toutefois ces populations vulnérables dans une difficile situation de double dépendance par rapport à la voiture, explique la chercheuse. « D’abord, parce qu’en plus des frais de base, ils risquent d’avoir davantage d’extras à payer parce que leur véhicule est en mauvais état en partant. Mais surtout parce que leur situation économique, couplée à leur situation géographique, les rend particulièrement vulnérables à ces impondérables. Quand ton revenu annuel ne te permet pas de t’installer à proximité d’un métro, par exemple, que t’arrive-t-il la journée où ta voiture refuse de démarrer ? As-tu les moyens de la faire réparer ? As-tu les moyens de prendre un taxi pour te rendre au travail ? »

« Ironiquement, il semble qu’il y ait des endroits où il est plus facile d’être pauvres, renchérit celle qui s’intéresse à ces questions d’équité et de mobilité depuis de nombreuses années. Mieux vaut ne pas être pauvre en banlieue ou dans un secteur excentré. C’est ajouter une couche de pénibilité à une situation déjà particulièrement difficile. »