Les grands disparus des aménagements urbains

La réfection de l’échangeur Turcot ne comprendra finalement pas d’aménagement piéton et cyclable, tel que cela était prévu dans le plan initial.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir La réfection de l’échangeur Turcot ne comprendra finalement pas d’aménagement piéton et cyclable, tel que cela était prévu dans le plan initial.

Alors que la mobilité durable n’a jamais été aussi présente dans le discours ambiant, serait-il possible, en 2016, d’imaginer la création d’un cadre légal, similaire à la Politique du 1 % pour l’art public, qui obligerait l’inclusion systématique de ces modes de transports alternatifs dans les vastes projets d’aménagements ? Pistes de réflexion.

Les infrastructures destinées aux transports actifs et collectifs font régulièrement les frais des dépassements de coût et des retards de réalisation dans les grands projets de réaménagement urbain. Encore bien souvent vues comme des éléments superflus, ces dernières sont parfois carrément omises au moment de la planification. On peut ainsi penser à la récente disparition de la dalle-jardin, seul aménagement piéton et cyclable prévu dans la réfection de l’échangeur Turcot. Ou encore au lien cyclable nord-sud du nouveau boulevard urbain Bonaventure, toujours à l’étude alors que les travaux de transformation sont déjà bien entamés.

« Ça n’a aucun sens, qu’en 2016, il soit possible de construire des infrastructures — ponts, échangeurs et autres boulevards — qui ignorent les aménagements piétons et vélos, lance le professeur et doyen à la Faculté de l’aménagement à l’Université de Montréal, Paul Lewis. Surtout quand c’est le gouvernement du Québec qui en est le promoteur. Les discours sur la réduction de notre dépendance au pétrole et à l’automobile et ceux sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ne doivent pas être que des discours, ultimement ils doivent signifier quelque chose ! »

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C’est le nombre de voies de circulation dans le nouveau boulevard urbain Bonaventure. Sur ce nombre, deux sont réservées aux transports collectifs. Rien n’est toutefois fait, pour le moment, pour les transports actifs.

Source: Ville de Montréal

Selon lui, il est plus que temps qu’une réflexion collective soit faite sur les budgets alloués au développement de ces modes. « Pendant longtemps, l’art public n’a pas eu la place qui lui revient aujourd’hui, souligne-t-il. La loi oblige maintenant à ce qu’on lui consacre une partie des budgets. On ne peut plus faire sans l’art public. Pourquoi ne pas faire pareil ? » De fait, la Politique d’intégration des arts à l’architecture et à l’environnement des bâtiments et des sites gouvernementaux et publics, adoptée en 1961 par le gouvernement du Québec, oblige depuis à ce qu’« environ 1 % du budget de construction d’un bâtiment, ou d’aménagement d’un site public » soit alloué « à la réalisation d’oeuvres d’art conçues précisément pour ceux-ci ».

« Pourquoi ne pas nous inspirer de [ce cadre] pour qu’un minimum conséquent des budgets soit consacré aux modes doux ? », avance-t-il. Son idée fait ainsi écho à celle évoquée, à la mi-novembre, par la vaste coalition, rassemblant plus d’une dizaine de groupes et d’associations issus du milieu de la santé et des transports actifs. Cette dernière demandait notamment aux différents ordres de gouvernements d’augmenter à un minimum de 5 % la part du budget accordé aux infrastructures destinées à ces modes de transports alternatifs.

Coûteux extras ?

 

En outre, ces derniers sont encore considérés par plusieurs comme étant les enfants pauvres du secteur des transports, devant bien souvent se satisfaire de sommes dérisoires en comparaison à celles prévues aux aménagements destinés à l’automobile. À titre d’exemple, on peut justement penser à la construction de la dalle-jardin, dont l’annonce avait été faite lors de la présentation du projet Turcot initial en 2010. Fortement mise en avant par le ministre des Transports de l’époque, Sam Hamad, cette imposante passerelle verte devait relier la falaise Saint-Jacques au canal de Lachine, permettant, par le fait même, le désenclavement de certains quartiers du Sud-Ouest.

Mis de côté en catimini depuis, le projet ne mobilisait pourtant qu’une fraction des sommes destinées à la réfection de l’imposant échangeur, soit à peine 1 % de l’ensemble du budget prévu. « Les aménagements piétons et cyclables ne sont certainement pas ceux qui coûtent le plus cher à déployer », avance Ugo Lachapelle, professeur au Département d’études urbaines et touristiques de l’Université du Québec à Montréal (UQAM). En ce sens, ce spécialiste de la planification des transports estime qu’il est plutôt dommage qu’on ait tendance à sabrer les montants accordés à ces modes pour réduire les dépenses lorsque des dépassements de coûts ont lieu.

50%
Chaque année, c’est la proportion de collisions mortelles impliquant des piétons dans les rues de Montréal.

Source: Service de police de la Ville de Montréal

« Les aménagements voués aux autres modes de transport que l’automobile sont encore bien vus comme des extras, renchérit Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire de recherche-innovation en stratégies intégrées transport-urbanisme (In.SITU) à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM. Ultimement, leur suppression nous fait toutefois un tort collectif majeur puisque ce sont ces derniers qui ont, et de loin, le plus d’impacts positifs à long terme. »

Discours discordants

La chercheuse note toutefois que, tant au niveau de la planification que de l’exécution, il existe encore de nombreuses lacunes. « On a peine à intégrer d’emblée l’ensemble des composantes de la mobilité, et ce, même si on sait qu’elles sont nécessaires au développement de milieux de vie agréables. » C’est ainsi le cas dans le projet du recouvrement de l’autoroute Ville-Marie. Ici, bien que depuis le début l’objectif soit d’effacer la fracture physique qui existe entre le Vieux-Montréal et le centre-ville, une bretelle de sortie sera finalement tout de même préservée — voire même élargie — dans le secteur du métro Champ-de-Mars. La raison ? Limiter l’entrave à la mobilité routière dans ce secteur fortement achalandée.

4 milliards
C’est le budget total du projet de réfection de l’échangeur Turcot.

Source: Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

« On a encore beaucoup de mal à prendre des mesures coercitives contre l’automobile, rajoute Florence Paulhiac Scherrer. Ça change tranquillement, mais on est encore frileux. » Même son de cloche du côté de Véronique Fournier, directrice générale du Centre d’écologie urbaine de Montréal, un organisme qui milite depuis plus de 20 ans pour la création d’une ville à échelle humaine. « Les décisions prises et, surtout, les actions entreprises sur le terrain nous ont montré à de nombreuses reprises — et continueront sans doute à le faire dans le futur — que nous ne sommes pas encore tout à fait rendus là », déplore celle qui occupe son poste depuis maintenant deux ans.

« Pourtant, renchérit-elle, en 2016, nous ne sommes plus à l’étape de convaincre les pouvoirs publics de l’utilité des transports actifs et collectifs. Tout le monde connaît leurs bienfaits, qu’ils touchent la santé publique ou l’environnement, pour ne nommer que ceux-là. Nous sommes à une époque où nous refaisons la ville sur la ville. Nous réaménageons, nous redéfinissons, nous restructurons… Les transports alternatifs devraient toujours être au centre des décisions, c’est la seule façon de faire de véritables changements. »

 

2 commentaires
  • Claude Jourdain - Abonné 5 décembre 2016 06 h 54

    Un discours vert pour la frime

    Cela me rappelle que le MTQ nous a "vendu" le pont sur l'A25 en nous disant qu'il y aurait des voies réservées pour le transport en commun. Le même MTQ nous a dessiné ces mêmes voies réservées sur le projet de l'A19 et de belles pistes cyclables qui vont s'évanouir lors de la construction.

  • Jean Richard - Abonné 5 décembre 2016 10 h 02

    Québec et sa vision 1950 électrifiée

    « Surtout quand c’est le gouvernement du Québec qui en est le promoteur. » – Québec ? C'est justement là qu'est le problème. Québec, avec le PLQ ou le PQ (des jumeaux), sait bien que le vote décisif est en banlieue et la banlieue s'en fout de la qualité de vie à Montréal. La banlieue ne pense qu'à fuir un problème environnemental qu'elle a créé et qu'elle entretient.

    Et il y a plus : Québec à la sauce PLQ-PQ est davantage à l'écoute des lobbies industriels qui font quasiment la loi que des besoins réels des grandes villes. Parmi ces lobbies, il y a ceux des sociétés minières (il y aurait du lithium et des terres rares à extraire du cœur de la terre et pour que ce soit très lucratif, il faut en doper la consommation – une voiture bourrée de batteries consomme plus de matières premières qu'un paire de godasses) et il y a ceux de l'industrie automobile, même si le vieux rêve de cronstruire des voitures ici-même a tourné trois fois à l'échec.

    Québec envoie un message clair et à l'industrie minière, et à l'industrie automobile, et à la banlieue : l'automobile est là pour y rester et continuer à croître. Les transports actifs et les transports collectifs ne sont que des lubies de citadins qu'on ne veut pas voir se développer.

    Pour qu'une vision urbaine contemporaine s'installe vraiment à Montréal, il nous faudrait un maire issu de la ville, qui soit capable de tenir tête à Québec. Hélas, M. Coderre, qui n'est pas sans qualités, est davantage un politicien qu'un visionnaire. À vouloir faire plaisir à la fois à Québec et à Montréal, il laisse Québec mener la métropole comme si elle n'était qu'un petit village parmi tant d'autres.

    Montréal pourrait devenir une ville modèle pour le reste de l'Amérique du Nord. Mais Québec refuse de lui voir jouer un tel rôle. Québec veut empêcher Montréal d'appartenir au XXIe siècle.