Électrification: l’épineux problème des quartiers denses

La Ville de Montréal prévoit étendre son réseau de bornes de recharge pour les voitures électriques dans les quartiers résidentiels.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir La Ville de Montréal prévoit étendre son réseau de bornes de recharge pour les voitures électriques dans les quartiers résidentiels.

Si les ambitions de la Ville de Montréal et du gouvernement du Québec en matière d’électrification des transports sont sérieuses, ces derniers n’auront pas le choix de brancher rapidement les quartiers centraux résidentiels de la métropole. À l’heure actuelle, le gros des efforts a été concentré au centre-ville, où l’on trouve une cinquantaine de bornes de recharge dispersées dans les rues.

Or, des portraits statistiques effectués par l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) auprès des « électromobilistes » montrent que la grande majorité des recharges, soit plus de 90 %, se font à la maison, une fois la journée de travail terminée. Et si, pour le moment, la plupart des propriétaires de véhicule électrique disposent d’une borne privée installée dans un espace de stationnement, la demande auprès du réseau public pourrait considérablement augmenter au cours des prochaines années, notamment avec l’arrivée des nouveaux modèles ayant une plus grande autonomie.

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C’est le nombre de voitures électriques qui roulent actuellement sur les routes du Québec.

Source : Association des véhicules électriques du Québec, 31 août 2016

Maxime Séguin-Durand roule à bord d’une Leaf de Nissan depuis trois mois. Résidant de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal — l’un des secteurs les plus denses de l’île —, le jeune homme de 26 ans ne possède pas d’espace de stationnement réservé. Quand il ne l’utilise pas, sa voiture trouve ainsi sa place dans la rue, aux côtés de celle de la plupart de ses voisins. « Au début, c’est certain que ça prend un temps d’adaptation, explique celui qui recharge son véhicule tous les deux ou trois jours. Il faut être plus flexible parce que les bornes ne sont pas toujours disponibles, il faut prévoir nos temps de recharge, etc. »

L’étudiant en droit reconnaît qu’il est chanceux puisqu’une borne publique a été installée à moins de cinq minutes à pied de sa résidence. Dans d’autres secteurs de la ville, comme le quartier Centre-Sud ou, encore, plus dans l’est, dans Hochelaga-Maisonneuve, les bornes de recharge publiques se font rares, rendant la vie difficile à ceux qui souhaitent les utiliser.

Question d’espace

 


Selon le directeur régional de Montréal pour l’AVEQ, Robert Dupuy, cette épineuse question d’espace est, pour le moment, un frein au virage électrique que tente de prendre la Ville de Montréal et, plus largement, le gouvernement du Québec. « On nous le dit, concède le porte-parole du regroupement qui compte plus de 5500 membres actifs. Il y a des gens qui attendent que le réseau sur rue soit mieux ancré dans les quartiers centraux de Montréal avant de passer à l’électrique. »


De fait, ils sont nombreux à affirmer que s’ils n’avaient pas eu de place de stationnement attachée à leur résidence, ils n’auraient peut-être toujours pas fait le saut. « Personnellement, je pense que j’aurais déménagé, lance avec aplomb Jonathan Vandal. Pour moi, le fait d’avoir une borne chez moi était une condition sine qua non. » Sa conjointe et lui habitent à deux pas du marché Atwater, et possèdent tous deux une voiture électrique. « Nous les rechargeons presque toujours à la maison, précise-t-il. Le réseau public est surtout un réseau d’appoint. »

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C’est le nombre de bornes du Circuit électrique — le réseau public — qui était déployé sur le territoire de la Ville de Montréal. Le même nombre doit être installé en plus d’ici la fin de l’année.

Source : Association des véhicules électriques du Québec, 31 août 2016

« Il s’agit peut-être là de l’angle mort le plus important de cette communauté, renchérit Maxime Séguin-Durand. Avant d’avoir ma voiture, je posais des questions sur les forums spécialisés pour savoir ce que faisaient les gens dans les quartiers centraux, et on peinait à me répondre. » Ce silence radio s’explique peut-être par le fait qu’encore aujourd’hui, la plupart des propriétaires de véhicules électriques résident à l’extérieur de Montréal où l’on trouve moins du cinquième des gens qui ont fait le pari de l’électrification. La Montérégie, qui regroupe l’ensemble des banlieues du sud de la métropole, est la région où l’on en trouve le plus.

Expansion prévue

Pour pallier ce problème, la Ville de Montréal prévoit toutefois étendre son réseau dans les quartiers résidentiels. Déjà, au début de mois de novembre, l’administration Coderre annonçait l’implantation de plus de 150 points de recharge sur rue supplémentaires dans huit arrondissements d’ici la fin de l’année en cours.

Cette annonce se fait dans la foulée de la Stratégie d’électrification de la Ville de Montréal dévoilée en grande pompe en juin 2016 et qui prévoit, notamment, le « déploiement d’un réseau de bornes de recharge pour appuyer la conversion progressive et souhaitée du parc automobile montréalais ». En tout, ce sont « minimalement 1000 bornes sur rue » qui doivent être installées aux quatre coins de la ville d’ici 2020.

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C’est le nombre de bornes à recharge rapide présentement disponibles sur le territoire montréalais. La Ville affirme toutefois que la cadence d’installation de ce type de borne augmentera au cours des prochains mois.

Source : Ville de Montréal

« Cette expansion annoncée a été accueillie avec soulagement chez nous, raconte Maxime Séguin-Durand. Pas que ce soit particulièrement difficile en ce moment sur le Plateau, mais nous ne sommes pas beaucoup à utiliser le Circuit électrique comme première source de recharge. C’est tout de même encourageant de voir que la Ville compte aller plus loin dans les quartiers où les gens habitent. »

« C’est certain que les quartiers denses devront être une priorité, reconnaît la conseillère associée responsable de la stratégie d’électrification à la Ville de Montréal, Elsie Lefebvre. Par contre, il ne pourra pas y avoir une borne par résidence, ça n’aurait aucun sens. » Pour réussir à desservir les secteurs résidentiels, la Ville compte plutôt privilégier le déploiement de bornes à recharge rapide, une denrée rare à l’heure actuelle sur l’île.

Impossible toutefois de savoir déjà où seront installées ces futures bornes, le seul plan d’expansion disponible étant celui annoncé plus tôt ce mois-ci par le maire de Montréal. La planification pour l’installation de nouvelles bornes en 2017 est en cours et devrait être annoncée au début de l’année prochaine. « La planification se fait de façon dynamique, précise France Lampron, directrice de l’Électrification des transports à Hydro-Québec. Le but est d’avoir un réseau cohérent qui s’articule autour de la demande, mais qui pourra également répondre aux besoins éventuels. »

Avancée technologique

L’arrivée de nouveaux modèles dotés d’une plus grande autonomie devrait aussi faciliter grandement la transition. « Les véhicules qui s’en viennent n’auront pas besoin d’être rechargés tous les jours, précise Robert Dupuy. Non seulement ça devrait les rendre plus intéressants pour le grand public, mais en plus ça réduira de beaucoup la pression d’avoir absolument une borne à la maison. »

Stations-service nouveau genre?

Bien qu’il soit trop tôt pour confirmer l’implantation de bornes de recharge sur les terrains des stations-service traditionnelles, Hydro-Québec et la Ville de Montréal ont confirmé au Devoir que des discussions étaient présentement en cours avec plusieurs pétrolières pour voir si ce genre d’installation est envisageable dans un avenir proche. Dans pareil cas, ces espaces, déjà réservés au ravitaillement des véhicules thermiques, pourraient devenir des pôles de recharge pour tous types de voitures.

6 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 21 novembre 2016 08 h 25

    Une politique pro-banlieue

    «  Personnellement, je pense que j’aurais déménagé, lance avec aplomb » – L'automobile individuelle, c'est ce qui a façonné les banlieues telles que nous les connaissons en Amérique du Nord. L'accessibilité à la voiture individuelle a largement contribué à l'exode du siècle dernier, exode qui se poursuit encore aujourd'hui.

    Le régime de famine imposé par Québec aux transports urbains et le déploiement démesuré de ressources pour encourager l'usage de la voiture individuelle vont de toute évidence contribuer à alimenter le désir de déménager en banlieue. En mettant l'automobile individuelle au centre de sa politique de mobilité, Québec envoie un message clair : l'automobile individuelle est là pour y rester (et son habitat naturel, c'est la banlieue). Et le vote est en banlieue, les partis provinciaux le savent.

    Si M. Coderre était un peu plus visionnaire, il ne se laisserait pas embarquer par les douteuses politiques de transport du gouvernement du Québec. Transformer les quartiers denses en une forêt dense de prises électriques, ce n'est sûrement pas la meilleure façon de faire de Montréal une métropole moderne – et ce n'est sûrement pas la meilleure façon d'améliorer la mobilité urbaine. La congestion électrique n'est en rien différente de celle qu'on connaît (et qui ne cesse de s'aggraver).

    Des Montréalais qui déménagent en banlieue pour pouvoir brancher leur char, on en verra de plus en plus au cours des mois à venir. Ajoutez-y un nouveau train de banlieue, le seul qui a le droit à l'expansion, mettez des bâtons dans les roues des petits véhicules en libre service, un transport d'appoint acceptable en autant que les véhicules soient petits et utilitaires, laissez dépérir les transports en commun existants, évitez tout investissement dans les infrastructures pour transports actifs et vous avez la table mise pour accélérer l'exode vers la banlieue.

    M. Coderre, dormez-vous ?

  • Dominic Matte - Inscrit 21 novembre 2016 09 h 06

    La ville de Montréal rêve en couleur

    Comme le mentionne Jean Richard dans son commentaire, l'automobile électrique individuelle est davantage pour la banlieue.

    Voilà une solution électoraliste en support a l'étalement urbain des couronnes nord et sud. Montréal devrait miser sur le transport en commun électrique avant tout!

    Une borne de recharge "rapide" a la capacité de recharger de l'ordre de 10 à 50 automobiles par période de 12 heures. Ce sont les chiffres optimaux pour des recharges d'appoints durant entre 15 minutes à une heure incluant le temps des manoeuvres et branchements.

    Une borne 240 volt pourrait recharger encore moins de véhicules par jours, ayant la capacité d'approvisionner seulement quelques dizaines de km à chaque heure.

    Et une voiture électrique stationnée pkusieurs dizaines d'heures non branchée dans les températures extrêmes de Montréal, par exemple une fin de semaine avec nuits à -25°C, on en reparlera... Elle risque d'être peut performante par la suite.

  • Dominic Matte - Inscrit 21 novembre 2016 09 h 29

    La ville de Montréal rêve en couleurs!

    Comme le mentionne Jean Richard dans son commentaire, l'automobile électrique individuelle est davantage pour la banlieue.

    Voilà une solution électoraliste en support a l'étalement urbain des couronnes nord et sud. Montréal devrait miser sur le transport en commun électrique avant tout!

    Une borne de recharge "rapide" a la capacité de recharger de l'ordre de 10 à 50 automobiles par période de 12 heures. Ce sont les chiffres optimaux pour des recharges d'appoints durant entre 15 minutes à une heure incluant le temps des manoeuvres et branchements.

    Une borne 240 volt pourrait recharger encore moins de véhicules par jours, ayant la capacité d'approvisionner seulement quelques dizaines de km à chaque heure.

    Et une voiture électrique stationnée pkusieurs dizaines d'heures non branchée dans les températures extrêmes de Montréal, par exemple une fin de semaine avec nuits à -25°C, on en reparlera... Elle risque d'être peut performante par la suite.

  • Sylvain Auclair - Abonné 21 novembre 2016 11 h 08

    Comment électrifier les quartiers denses

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway

  • Jean Santerre - Abonné 22 novembre 2016 13 h 53

    La logique et le pratique.

    Il y a bien plus d’avantages à électrifier le transport en commun que le transport individuel parce qu’il dégage davantage de gaz à effet de serre et de nombreux polluant (oxyde d'azote, de soufre, particules fines 2.5M, HOV et suie, que l’on a curieusement ignorée dans le débat environnemental.
    Les véhicules lourds comme les autobus et les bennes à ordures sont particulièrement intéressants parce que ce sont de gros consommateurs de carburant fossile, de gros émetteurs de nuisance sonore et de gaz à effet de serre, et de polluant en quantité largement plus importante que des véhicules individuels et qu'ils ne sont pas soumis à des normes d'émission aussi strictes.
    Ils ont des routes déterminées et répétitives qui facilitent grandement la planification des recharges et il faut ajouter que les coûts substantiels de leurs électrifications sont proportionnellement plus abordables, voire rentables, par leur consommation hors norme et leurs utilisations intensives.
    Mais le problème semble être un désintérêt de la communauté envers les solutions collectives qui dépendent de facteurs divers et d'un manque de politique publique.
    On souligne l'exode vers la banlieue, mais ceux qui fuient la ville le font principalement pour la qualité de vie. C’est un cercle vicieux.
    Il serait grandement souhaitable d'améliorer la qualité de vie urbaine avec des véhicules qui n'émettent aucun polluant, peu de bruits audibles, aucune vibration, et rendrait l'expérience du transport en commun et de la vie citadine plus agréable.
    En attendant faut-il condamner l'automobile?
    Je ne crois pas, du moins pas complètement, car il y aura de plus en plus une migration de la population vers des solutions de mobilité à la demande qui rendra la propriété de véhicule individuel moins attrayant pour un grand nombre de gens.
    Aussi bien qu’ils soient sans émissions.
    Il n'y a pas de solution unique, mais on attaque le problème par l'angle le plus facile, celui de l'individu.
    Un tien vaut mieux que d