Le difficile équilibre entre public et privé

Selon une étude de l’IEDM, pour la STM, les frais de fonctionnement auraient augmenté cinq fois plus vite que le nombre de kilomètres parcourus au cours des 50 dernières années.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Selon une étude de l’IEDM, pour la STM, les frais de fonctionnement auraient augmenté cinq fois plus vite que le nombre de kilomètres parcourus au cours des 50 dernières années.

Bousculé de toutes parts, le transport collectif cherche un second souffle depuis déjà quelques années. En raison d’un financement insuffisant, il devient de plus en plus difficile pour les pouvoirs publics d’offrir des services efficaces. Pour pallier ce problème, des partenariats avec le secteur privé se multiplient aux quatre coins du monde. Pistes de réflexion.

Des services de transport adapté assurés par des compagnies de taxis montréalaises au transport interurbain, en passant par le transport collectif dans les banlieues de la région métropolitaine offert par des entreprises spécialisées, le secteur privé joue déjà un rôle important dans la gestion et le déploiement des transports publics au Québec. Et avec le projet de Réseau électrique métropolitain proposé par la Caisse de dépôt et placement, le privé n’aura peut-être jamais été aussi présent depuis la nationalisation des sociétés de transport au tournant des années 1950.

Il serait toutefois possible d’en faire encore beaucoup plus, croit l’Institut économique de Montréal (IEDM). Dans une note économique intitulée Le transport en commun au tournant de la privatisation publiée à la mi-octobre, les chercheurs Germain Belzile et Vincent Geloso avancent qu’une plus grande inclusion du privé, notamment au sein de la Société de transport de Montréal (STM), assurerait une gestion des services plus efficace et, surtout, à moindre coût.

« C’est le principal avantage du privé, explique Germain Belzile, chercheur associé senior à l’IEDM depuis une dizaine d’années. Il en fait souvent bien plus pour beaucoup moins. Surtout quand on sait que les sociétés de transport, dans leur modèle actuel, coûtent extrêmement cher aux contribuables, sans vraiment être capables d’assurer un service adéquat. » Dans le cadre de leur recherche, son collègue et lui se sont particulièrement intéressés au cas de la STM où, selon leurs constats, les frais de fonctionnement auraient augmenté cinq fois plus vite que le nombre de kilomètres parcourus au cours des cinquante dernières années.

1951
C’est cette année-là que la Ville de Montréal a nationalisé son service de transport en commun.

Source : Société de transport de Montréal

Selon les deux chercheurs, la STM — et les Québécois, qu’ils soient usagers ou non des transports en commun — gagnerait à ce qu’une partie de ses services, comme certaines lignes d’autobus ou le prolongement des lignes de métro, par exemple, soient privatisés. « Faire intervenir le privé ne peut qu’avoir du bon, croit le chercheur. Ça ajoute une saine concurrence sur le marché et, ultimement, cela pousse tout le monde à se dépasser. »

Interrogée sur le sujet, la STM s’est toutefois montrée catégorique : pas question de privatiser, que ce soit en partie ou entièrement. « Nous fermons la porte complètement à cette éventualité », affirme sans détour la porte-parole de l’organisme Amélie Régis, en précisant que, en comparaison à ce qui se fait ailleurs dans le monde, la société montréalaise est déjà très performante. « D’autant plus que la nouvelle gouvernance en transport collectif se mettra en place prochainement à Montréal, et que nous serons liés par un contrat de performance » à la nouvelle Autorité régionale de transport métropolitain.

Modèle mixte

Le secteur privé occupe déjà une place importante dans la gestion et la mise en oeuvre des transports publics québécois, expose Philippe Cousineau Morin, coordonnateur aux affaires publiques pour Transport 2000, une association vouée à la défense des usagers du transport en commun. À Montréal, par exemple, ce sont vers les compagnies de taxi que la Société de transports s’est tournée pour offrir une large portion de son service de transport adapté. En tout, ce sont ne sont pas moins de 14 compagnies qui épaulent la STM dans le déploiement de ces services particuliers.

Idem pour le transport interurbain qui est, lui aussi, assuré par des compagnies privées. On peut ainsi penser à Orléans Express, la filiale québécoise de l’entreprise française Keolis, qui offre des navettes entre Montréal et Québec et qui dessert toujours certaines régions plus éloignées.

« Il est tout à fait possible de faire des partenariats avec le privé ou encore de déléguer certains services, reconnaît Philippe Cousineau Morin. Mais ça ne veut pas dire qu’il faut que le secteur public délaisse ces services parce qu’ils ne sont pas rentables. Se demande-t-on si les routes sont rentables ? »

Selon lui, si on décide d’impliquer le privé, il est toutefois primordial que la planification de ces services demeure dans le giron public parce que la mobilité est un service et un actif publics, au même titre que la santé ou l’éducation.

198%
Le coût par kilomètre parcouru par la STM aurait augmenté de cette façon entre 1952 et 2015, selon les travaux de recherche de Germain Belzile et Vincent Geloso.

Source : «Le transport en commun au tournant de la privatisation», Institut économique de Montréal, octobre 2016

À chacun son rôle

Même son de cloche du côté de la professeure à l’Université du Québec à Montréal Florence Junca-Adenot. « Le transport est et doit toujours être un service public, avance celle qui est également directrice du Forum URBA 2015. Sa planification, sa conceptualisation, doit donc rester entre les mains de nos élus et des fonctionnaires si on veut qu’il demeure au service du public, qu’il ne perde pas sa vocation première de permettre au plus grand nombre de pouvoir se déplacer. »

Une fois cela établi, ajoute-t-elle, tout n’est pas noir ou blanc. Par exemple, le public est essentiel si on veut que le transport s’intègre de façon harmonieuse à la trame urbaine et aux autres services municipaux. À l’inverse, des partenariats avec le privé peuvent devenir particulièrement intéressants pour régler l’épineux problème du dernier kilomètre dans les milieux moins denses.

« On ne peut pas complètement écarter le privé du tableau, ce serait renoncer à une expertise que le public n’a parfois ni le temps ni les moyens de développer, précise cette spécialiste de la mobilité urbaine. On est condamnés à travailler ensemble; maintenant, ce qu’il faut faire, c’est trouver un équilibre pour s’assurer que le partage des tâches se fasse en gardant toujours en tête ce pour quoi on fait du transport collectif : pour le bien du public. »

S’inspirer d’ailleurs

À l’étranger, les exemples de privatisation se multiplient, précise Germain Belzile. C’est le cas, par exemple, à St. Petersburg en Floride où certaines lignes d’autobus nocturnes, peu rentables, ont été remplacées par un partenariat avec Uber. Des ententes similaires ont vu le jour dans de nombreuses villes américaines, permettant ainsi aux pouvoirs publics de concentrer leurs efforts ailleurs, souligne le chercheur. Il ajoute que de plus en plus de villes européennes délèguent certaines opérations aux entreprises privées par appels d’offres. « Souvent, l’État demeure propriétaire du service, il continue d’établir les règles du jeu, mais il demande au privé de lui proposer les meilleures solutions possible. »

 

2 commentaires
  • Siddhartha Beausoleil - Abonné 7 novembre 2016 09 h 24

    Humour intéressant

    Le privé n'apporte que du bon? Si drole c'est porte parole du privé...

  • Maxim Bernard - Abonné 7 novembre 2016 18 h 25

    En effet, le difficile équilibre

    Je me méfie de ce qui vient de l'IEDM, mais il est bien possible d'il y ait des gains d'efficacité possibles dans les sociétés de transport. Le problème dans cette «note économique» est qu'on n'y trouve que des corrélations, sans établir de lien de causalité. On pourrait inclure d'autres variables : service offert, fiabilité, achalandage, salaires des employés, coût de l'équipement... Une analyse plus exhaustive nous en aurait dit plus long que deux ou trois graphiques.

    Si le privé peut régler des problèmes, il faut faire attention à ces contrats par appel d'offres, qui, on s'en souvient, ont été la source de toute la corruption dévoilée par la commission Charbonneau. Commençons par se donner des élus honnêtes et compétents. Ça va régler bien d'autres problèmes par le fait même.