Structurant, le Réseau électrique métropolitain?

Loin des pôles d’habitation et de service actuels, certaines des nouvelles stations ne seront accessibles que par un service de rabattement ou, encore, en voiture.
Photo: Source Caisse de dépôt et placement du Québec Loin des pôles d’habitation et de service actuels, certaines des nouvelles stations ne seront accessibles que par un service de rabattement ou, encore, en voiture.

Le projet de Réseau électrique métropolitain proposé par la Caisse de dépôt et placement est, de par son étendue et la technologie qu’il emploiera, le plus important — et imposant — projet de transport des dernières décennies dans le Grand Montréal. Mais malgré ces idées de grandeur évidentes, le REM a-t-il un réel potentiel structurant pour la région métropolitaine ? Pistes de réflexion.

Le train électrique de la Caisse de dépôt et placement du Québec pourrait devenir une véritable « colonne vertébrale » pour le transport collectif à Montréal, mais pour y parvenir, la Caisse devra rapidement entamer une réelle réflexion sur l’intégration de son futur réseau au territoire de la région métropolitaine. Il s’agit là d’une condition sine qua non pour que le projet de REM soit structurant, soulignent d’une même voix les experts interrogés par Le Devoir en marge de la seconde série de rencontres du Bureau d’audiences publiques en environnement qui se tenait cette semaine.

Dans sa mouture actuelle, le projet de REM, dont les grandes lignes ont été dévoilées pour la première fois au public en avril dernier, suscite beaucoup d’enthousiasme, tant auprès des municipalités qu’au sein du petit milieu du transport collectif. Ce dernier, en mal de financement et de projets d’envergure depuis des années, l’a d’ailleurs accueilli comme une véritable bouffée d’air frais.

Mais là où le bât blesse, c’est lorsqu’on se penche sur la manière dont le futur train électrique automatisé s’arrimera à ce qui existe déjà. « Un projet ambitieux n’est pas structurant par la force des choses. Ce n’est pas une vertu, soutient Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire de recherche-innovation en stratégies intégrées transport-urbanisme (In. SITU) à l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal (UQAM). Pour y arriver, il faut faire preuve d’anticipation. Il faut avoir une réelle réflexion à l’échelle régionale, tant sur la manière dont le réseau s’articule que sur les impacts qu’il aura sur ce qui est déjà présent sur le territoire. »

Dans le cas du REM, rien n’indique clairement, à l’heure actuelle, que pareil travail s’est fait en amont, et ce, même si la Caisse insiste sur le fait qu’elle oeuvre dorénavant en partenariat avec les municipalités et les sociétés de transport pour régler, notamment, toute la question de la desserte des usagers vers ses futures stations. « Après, nous ne sommes pas là pour faire du développement, insiste Jean-Vincent Lacroix, le directeur des relations médias de CDPQInfra, la filiale de la Caisse de dépôt qui se cache derrière le REM. Nous, ce qu’on propose, ce qu’on nous a demandé, c’est un projet de transport collectif. »

« La Caisse n’est pas un aménageur, ce n’est même pas un réel constructeur, renchérit Florence Junca-Adenot, professeure au Département d’études urbaines à l’UQAM et directrice du Forum URBA 2015. Son premier mandat du gouvernement était d’investir pour développer un mode de transport sur le pont Champlain et vers l’aéroport, c’est tout. Or, en sortant de ce carcan-là, en allant plus loin, la Caisse s’est elle-même mise dans une position où elle ne peut pas — ou ne peut plus — faire abstraction du territoire. »


Stations remises en question 

 

Pourtant, lorsqu’on examine la carte du projet, certains choix de station ou de tracé posent clairement cette question : la Caisse a-t-elle réfléchi, au moment de la conception de son projet, aux éventuels impacts, tant sur la planification urbaine et régionale que sur les infrastructures de transport déjà existantes ? On n’a qu’à penser au terminus de la Rive-Sud qui se trouve à proximité du Quartier Dix-30, en plein coeur d’une zone agricole ou au tracé vers Deux-Montagnes qui reprend, traits pour traits, celui offert par le train de banlieue le plus performant de la région. Ou, encore, à la ligne qui s’étire jusqu’à Sainte-Anne-de-Bellevue en longeant l’autoroute 40 dans un secteur à très faible densité.

 

Loin des pôles d’habitation et de service actuels, ces nouvelles stations ne seront accessibles que via un service de rabattement ou, encore, en voiture. La Caisse a toutefois fait savoir qu’elle souhaitait que le gros du transit vers ses gares se fasse en autobus. En ce sens, elle travaille déjà avec les municipalités et leur conseil intermunicipal de transport respectif pour que ce soit possible.

« Dans certains cas, on ne comprend pas trop pourquoi ils n’ont pas choisi de miser sur des pôles déjà existants, note la directrice de l’Observatoire de la mobilité de l’Université de Montréal (UdeM) Paula Negron. On aurait pu s’attendre à ce qu’ils optent pour le terminus de Panama situé en bordure du boulevard Taschereau, par exemple, ou, encore, qu’ils décident de se rapprocher des quartiers pour éviter la multiplication des correspondances pour les usagers. »

 

Envers de la médaille

Par ailleurs, il faut comprendre qu’un effet structurant n’est pas nécessairement positif. Certains groupes, comme l’Union des producteurs agricoles, ont d’ailleurs déjà mis de l’avant le fait que le projet pourrait contribuer à l’étalement urbain. « Un projet structurant peut aller dans plusieurs directions, précise Paula Negron. D’où l’importance de réfléchir, dès le début, à la façon dont il s’articule. Il faut faire attention au message que l’on envoie. »

À titre d’exemple, la professeure agrégée à l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage de l’UdeM cite, entre autres, le cas du termius de Brossard qui, si rien ne change, prendra racine dans une zone agricole. « Ultimement, ce genre de décision peut avoir un impact à long terme, précise-t-elle. Surtout que, plus qu’un effet structurant, les infrastructures en ont un d’entraînement. Dans cette optique, une station du REM dans un champ, alors qu’on s’efforce depuis des années de protéger ces zones fragiles, ça envoie comme message qu’un projet de transport, et éventuellement urbain, ça pèse plus lourd dans la balance. »

En ce sens, Jean-Vincent Lacroix de CDPQInfra souligne que, bien souvent, la Caisse a été obligée de choisir des axes faciles d’accès pour des raisons techniques. « C’est plus difficile de passer à travers un milieu habité que de longer une autoroute, précise-t-il. Le but était d’avoir le moins d’impacts possible sur la trame urbaine. »

« C’est complètement anachronique, avance Florence Paulhiac Scherrer de la Chaire In. SITU. Et si on caricature, ça revient un peu à la façon dont on faisait des autoroutes dans les années 60. De longs couloirs de déplacements, le moins ancré possible dans les quartiers et dans les zones de vie. Pourtant, si on veut que les gens l’utilisent ce service, il faut qu’il s’intègre au territoire où ils vivent ! »

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C’est le nombre de kilomètres sur lesquels s’étend le projet de REM, tel qu’il est présenté aujourd’hui, de Brossard à Sainte-Anne-de-Bellevue, avec des liens vers Deux-Montagnes et l’aéroport de Montréal

Source: Caisse de dépôt et placement du Québec
141 000
C’est le nombre de passagers qu’espère pouvoir transporter quotidiennement la Caisse à bord de son REM dès 2022

Source: Caisse de dépôt et placement du Québec
4 commentaires
  • Claude Bélanger - Abonné 3 octobre 2016 07 h 32

    Texte très intéressant. (Merci au Devoir de le diffuser)

    Un article très intéressant. Ce que vous dite c'est que ce nouveau réseau est de l'ordre de la génération spontanée, pas assez ancré dans le territoire. Quand on étudiait l'architecture dans les années 1970, il y avait un livre de base : «Design with Nature» de Ian L. McHarg. ("In presenting us with a vision of organic exuberance and human delight, which ecology and ecological design promise to open up for us, McHarg revives the hope for a better world." --Lewis Mumford.) Peut-être que ce livre n'est plus une référence dans les bureaux d'urbanisme ou les facultés d'aménagement du territoite? Faut dire que la ville d'aujourd'hui est très complexe, et que d'arriver à y insérer une nouvelle ligne de transport doit requiérir un patient travail d'ajustement aux réalités du milieu.

  • Dominic Matte - Inscrit 3 octobre 2016 11 h 10

    Ce projet semble démarrer avec des dommages collatéraux de plus de 1 000 000 000$

    À mon avis, ce projet ne tient pas compte des investissements déjà faits par l'AMT pour les locomotives hybrides, les centres d'entretien de Lachine et Pointe-St-Charles, le tunnel ferroviaire prévu à l'échangeur Turcot, la structure de la gare à l'aéroport, etc.

    Ce qui surprend aussi, c'est qu'on se targue sur le mot "électrique" dans REM alors qu'une grande partie son parcours est planifiée sur la ligne Deux-Montagne déjà électrique. J'utilise quotidiennement la ligne de train Vaudreuil-Hudson au diesel. Pour cette ligne et d'autres, l''AMT s'est procurée récemment des locomotives neuves "hybrides" équipées de pantographes qui peuvent fonctionner à l'électricité ou au diesel. Tout ce qu'il manque ce sont les caténaires. À première vue, il semblerait pas si complexe d'installer des caténaires entre, par exemple, les gares Montréal-Ouest, Vendôme et Lucien-L'Allier. On électrifierait d'un coup plusieurs lignes sur cette portion de parcours commune où elles convergent. On optimiserait ainsi l'existant et les investissements passés à moindre coût. Les émissions polluantes des locomotives hybrides, actuellement en mode diesel qui deviendraient alors en mode électrique, seraient éliminées au centre-ville, beaucoup moins coûteux que de se lancer avec des risques dans des milliards de $ du REM dans sa forme planifiée actuelle.

  • Loyola Leroux - Abonné 3 octobre 2016 17 h 50

    Le nouveau train et les propriétaires des terrains

    Pourquoi les journalistes n’enquetent ils pas sur les transactions récentes concernant la vente des terrains ou passera le train ? Pour ceux qui sont bien renseignés il y a des énormes profits a faire. J’ai déjà vécu une telle situation. C’est pour cette raison que je veux attirer votre attention sur un aspect caché du dossier du nouveau train.

  • Stéphane Dupont - Abonné 3 octobre 2016 22 h 47

    Une alternative intéressante à connaître

    Une nouvelle perspective plus qu’intéressante peut s’ouvrir à nous. Il s’agit de navettes se déplaçant à plusieurs mètres du sol suspendues à un monorail par un ensemble de moteurs-roues électriques de grande puissance. C’est le monorail à grande vitesse (MGV). La voie composée d’un rail recouvert d’une alcôve et soutenu par des piliers peut aisément traverser viaducs, rivières, routes ou autres obstacles sans encombrer davantage les voies de transports terrestres. Le rail peut s’arrimer à un pont existant pour traverser le fleuve. À part les bases pour accueillir les piliers, les différentes composantes de la voie sont produites en usine pour ensuite être assemblées sur place. Sans souci, les navettes survolent ainsi le trafic, évitent la congestion routière, les feux de circulation, les arrêts inutiles pour se rendre aisément d’une station à une autre. Stations qui pourraient être localisées aisément près des pôles névralgiques de la ville. Quoique pouvant paraître utopique à première vue, il s’agit d’un système de transport réalisable ayant déjà fait l’objet de nombreuses études. Ce système de transport est écologique, silencieux et adapté aux hivers rigoureux du Québec puisque le rail est protégé des intempéries. Les navettes autonomes peuvent filer à une vitesse de 250 km/h au besoin. Elles sont complètement automatisées sans conducteur. Le service de transport peut s’adapter en fonction de la demande pour assurer un service continu et fiable. Il s’agit d’un système sécuritaire, capable de grande capacité de transport d’individus ou de marchandises. Ce système de transport rencontrerait facilement toutes les exigences et aurait toutes les qualités pour répondre aux besoins de la population. La réalisation d’un monorail serait une source de fierté. Ce pourrait être un projet important créateur d’emplois et d’innovations technologiques pour le Québec. C'est l’avenir. Faisons la promotion d’un réel changement vers des moyens de transports modernes.