Structurant, le Réseau électrique métropolitain?

Loin des pôles d’habitation et de service actuels, certaines des nouvelles stations ne seront accessibles que par un service de rabattement ou, encore, en voiture.
Photo: Source Caisse de dépôt et placement du Québec Loin des pôles d’habitation et de service actuels, certaines des nouvelles stations ne seront accessibles que par un service de rabattement ou, encore, en voiture.

Le projet de Réseau électrique métropolitain proposé par la Caisse de dépôt et placement est, de par son étendue et la technologie qu’il emploiera, le plus important — et imposant — projet de transport des dernières décennies dans le Grand Montréal. Mais malgré ces idées de grandeur évidentes, le REM a-t-il un réel potentiel structurant pour la région métropolitaine ? Pistes de réflexion.

Le train électrique de la Caisse de dépôt et placement du Québec pourrait devenir une véritable « colonne vertébrale » pour le transport collectif à Montréal, mais pour y parvenir, la Caisse devra rapidement entamer une réelle réflexion sur l’intégration de son futur réseau au territoire de la région métropolitaine. Il s’agit là d’une condition sine qua non pour que le projet de REM soit structurant, soulignent d’une même voix les experts interrogés par Le Devoir en marge de la seconde série de rencontres du Bureau d’audiences publiques en environnement qui se tenait cette semaine.

Dans sa mouture actuelle, le projet de REM, dont les grandes lignes ont été dévoilées pour la première fois au public en avril dernier, suscite beaucoup d’enthousiasme, tant auprès des municipalités qu’au sein du petit milieu du transport collectif. Ce dernier, en mal de financement et de projets d’envergure depuis des années, l’a d’ailleurs accueilli comme une véritable bouffée d’air frais.

Mais là où le bât blesse, c’est lorsqu’on se penche sur la manière dont le futur train électrique automatisé s’arrimera à ce qui existe déjà. « Un projet ambitieux n’est pas structurant par la force des choses. Ce n’est pas une vertu, soutient Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire de recherche-innovation en stratégies intégrées transport-urbanisme (In. SITU) à l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal (UQAM). Pour y arriver, il faut faire preuve d’anticipation. Il faut avoir une réelle réflexion à l’échelle régionale, tant sur la manière dont le réseau s’articule que sur les impacts qu’il aura sur ce qui est déjà présent sur le territoire. »

Dans le cas du REM, rien n’indique clairement, à l’heure actuelle, que pareil travail s’est fait en amont, et ce, même si la Caisse insiste sur le fait qu’elle oeuvre dorénavant en partenariat avec les municipalités et les sociétés de transport pour régler, notamment, toute la question de la desserte des usagers vers ses futures stations. « Après, nous ne sommes pas là pour faire du développement, insiste Jean-Vincent Lacroix, le directeur des relations médias de CDPQInfra, la filiale de la Caisse de dépôt qui se cache derrière le REM. Nous, ce qu’on propose, ce qu’on nous a demandé, c’est un projet de transport collectif. »

« La Caisse n’est pas un aménageur, ce n’est même pas un réel constructeur, renchérit Florence Junca-Adenot, professeure au Département d’études urbaines à l’UQAM et directrice du Forum URBA 2015. Son premier mandat du gouvernement était d’investir pour développer un mode de transport sur le pont Champlain et vers l’aéroport, c’est tout. Or, en sortant de ce carcan-là, en allant plus loin, la Caisse s’est elle-même mise dans une position où elle ne peut pas — ou ne peut plus — faire abstraction du territoire. »

Stations remises en question 

 

Pourtant, lorsqu’on examine la carte du projet, certains choix de station ou de tracé posent clairement cette question : la Caisse a-t-elle réfléchi, au moment de la conception de son projet, aux éventuels impacts, tant sur la planification urbaine et régionale que sur les infrastructures de transport déjà existantes ? On n’a qu’à penser au terminus de la Rive-Sud qui se trouve à proximité du Quartier Dix-30, en plein coeur d’une zone agricole ou au tracé vers Deux-Montagnes qui reprend, traits pour traits, celui offert par le train de banlieue le plus performant de la région. Ou, encore, à la ligne qui s’étire jusqu’à Sainte-Anne-de-Bellevue en longeant l’autoroute 40 dans un secteur à très faible densité.

 

Loin des pôles d’habitation et de service actuels, ces nouvelles stations ne seront accessibles que via un service de rabattement ou, encore, en voiture. La Caisse a toutefois fait savoir qu’elle souhaitait que le gros du transit vers ses gares se fasse en autobus. En ce sens, elle travaille déjà avec les municipalités et leur conseil intermunicipal de transport respectif pour que ce soit possible.

« Dans certains cas, on ne comprend pas trop pourquoi ils n’ont pas choisi de miser sur des pôles déjà existants, note la directrice de l’Observatoire de la mobilité de l’Université de Montréal (UdeM) Paula Negron. On aurait pu s’attendre à ce qu’ils optent pour le terminus de Panama situé en bordure du boulevard Taschereau, par exemple, ou, encore, qu’ils décident de se rapprocher des quartiers pour éviter la multiplication des correspondances pour les usagers. »

 

Envers de la médaille

Par ailleurs, il faut comprendre qu’un effet structurant n’est pas nécessairement positif. Certains groupes, comme l’Union des producteurs agricoles, ont d’ailleurs déjà mis de l’avant le fait que le projet pourrait contribuer à l’étalement urbain. « Un projet structurant peut aller dans plusieurs directions, précise Paula Negron. D’où l’importance de réfléchir, dès le début, à la façon dont il s’articule. Il faut faire attention au message que l’on envoie. »

À titre d’exemple, la professeure agrégée à l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage de l’UdeM cite, entre autres, le cas du termius de Brossard qui, si rien ne change, prendra racine dans une zone agricole. « Ultimement, ce genre de décision peut avoir un impact à long terme, précise-t-elle. Surtout que, plus qu’un effet structurant, les infrastructures en ont un d’entraînement. Dans cette optique, une station du REM dans un champ, alors qu’on s’efforce depuis des années de protéger ces zones fragiles, ça envoie comme message qu’un projet de transport, et éventuellement urbain, ça pèse plus lourd dans la balance. »

En ce sens, Jean-Vincent Lacroix de CDPQInfra souligne que, bien souvent, la Caisse a été obligée de choisir des axes faciles d’accès pour des raisons techniques. « C’est plus difficile de passer à travers un milieu habité que de longer une autoroute, précise-t-il. Le but était d’avoir le moins d’impacts possible sur la trame urbaine. »

« C’est complètement anachronique, avance Florence Paulhiac Scherrer de la Chaire In. SITU. Et si on caricature, ça revient un peu à la façon dont on faisait des autoroutes dans les années 60. De longs couloirs de déplacements, le moins ancré possible dans les quartiers et dans les zones de vie. Pourtant, si on veut que les gens l’utilisent ce service, il faut qu’il s’intègre au territoire où ils vivent ! »

67
C’est le nombre de kilomètres sur lesquels s’étend le projet de REM, tel qu’il est présenté aujourd’hui, de Brossard à Sainte-Anne-de-Bellevue, avec des liens vers Deux-Montagnes et l’aéroport de Montréal

Source: Caisse de dépôt et placement du Québec
141 000
C’est le nombre de passagers qu’espère pouvoir transporter quotidiennement la Caisse à bord de son REM dès 2022

Source: Caisse de dépôt et placement du Québec

À voir en vidéo