La face cachée des travaux routiers

Aux abords de la station de métro Frontenac, la rue Ontario a des airs de champ de bataille depuis plusieurs années déjà.
Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir Aux abords de la station de métro Frontenac, la rue Ontario a des airs de champ de bataille depuis plusieurs années déjà.

Les automobilistes de la grande région de Montréal le savent. Au cours des derniers mois, voire des dernières années, les chantiers se sont multipliés tant sur l’île qu’autour, engendrant bien des bouchons de circulation et quelques maux de tête à ceux qui devaient passer par là. Mais derrière le brouhaha mécanique et les nombreux détours se cache tout de même un vaste effort de logistique pour limiter les désagréments, autant que faire se peut.

Rue Ontario, dans l’est de Montréal, les cônes orange et autres panneaux métalliques font partie du décor estival depuis plus de trois ans. Chaque année, lorsque la belle saison revient, cette importante artère s’ouvre toute grande, laissant entrevoir aux passants ses canalisations et dédales souterrains, au grand dam des milliers d’usagers de la route qui y transitent quotidiennement.

Mais Ontario n’est qu’un exemple parmi tant d’autres, les zones de travaux routiers — peu importe leur envergure — s’étant multipliées aux quatre coins de l’île de Montréal au cours des dernières années. Cette prolifération des chantiers dans les rues de la métropole s’explique, notamment, par un important déficit des infrastructures avec lequel la Ville et ses nombreux partenaires doivent maintenant composer.

« Il y a eu un laisser-aller majeur, déplore Lionel Perez, le responsable des infrastructures au comité exécutif de la Ville de Montréal. Pour être bref, nous avons un retard d’une génération entière à rattraper aujourd’hui. À Montréal, nous n’avons pas loin de 4000 kilomètres de voirie, alors je vous laisse imaginer. C’est ce qui explique le nombre croissant de chantiers et, malheureusement, tous les inconvénients qui viennent avec. » « Des fois, c’est juste une question de timing, renchérit Nomba Danielle, porte-parole du ministère des Transports du Québec (MTQ). Bon nombre des infrastructures montréalaises datent des années 1960, elles sont arrivées au bout de leur vie utile. »

Ces problèmes criants, c’est une réfection des conduites d’aqueduc dans Ahuntsic, c’est une reconstruction des trottoirs à Lachine ou encore un réaménagement urbain dans le Vieux-Montréal. En tout, ces jours-ci, on dénombre plus de 250 rues, intersections ou tronçons qui subissent une cure de rajeunissement. Seulement en 2016, près de 200 kilomètres de voies ont dû être refaits. Et c’est sans compter les grands chantiers qui ne relèvent pas toujours de la Ville de Montréal.



Acteurs multiples


Dans la métropole, les chantiers regroupent des dizaines d’intervenants différents. Juste pour la gestion et la planification, trois grandes instances — la Ville de Montréal, le MTQ et Transports Canada — se partagent les travaux dans la région métropolitaine. À ces pouvoirs publics s’ajoutent les arrondissements, qui ont pour tâche de délivrer les permis d’occupation de l’espace public, de veiller à la sécurité et à la fluidité de l’ensemble des usagers.
 

Et en plus de ces instances politiques, il faut aussi compter les services centraux et d’utilité publique, comme Gaz Métro, Hydro-Québec et Bell, par exemple. « Parfois, c’est un véritable casse-tête, reconnaît Lionel Perez. Certains chantiers reposent sur plusieurs donneurs d’ouvrage, mais il y en a aussi dont les échéanciers s’entrechoquent. En ce moment, il y a une convergence entre les chantiers, et c’est ça qui rend notre travail ardu. »

C’est cette difficulté à regrouper et, surtout, à coordonner le travail de tout le monde qui a mené, dans le passé, à quelques échecs cuisants. On peut, entre autres, penser au fiasco du boulevard Saint-Laurent que les commerçants de l’artère ne sont pas près d’oublier. Survenue en 2008, cette saga, qui ne devait d’abord durer que quelques mois, s’est étirée sur près d’un an et demi. Échéancier élastique, multiplications des imprévus et larges dépassements de coûts ont en effet eu raison de la volonté de l’entrepreneur et de la municipalité. Le pire est sans doute quand la Ville, quelques mois après que les travaux initiaux eurent pris fin, a été obligée d’éventrer, une nouvelle fois, la rue parce que certains éléments souterrains n’avaient toujours pas été changés.

Efforts de coordination

Depuis, la Ville de Montréal s’est toutefois améliorée, assure le responsable des infrastructures au comité exécutif. « Le cauchemar du boulevard Saint-Laurent, ça n’arrivera plus jamais, affirme Lionel Perez avec aplomb. Nous exigeons maintenant d’avoir un plan détaillé des travaux à venir afin de pouvoir élaborer un calendrier des chantiers deux ans, voire trois parfois, à l’avance. »

 
25 ans
C’est, en moyenne, la durée de vie utile des infrastructures dans la région de Montréal.

Source : Ville de Montréal

En 2014, l’administration municipale a également mis sur pied un Bureau de l’intégration et de la coordination (BIC), dans le but avoué de faciliter la planification et les échanges entre les différents donneurs d’ouvrage sur son territoire. « C’est ce qui nous permet maintenant de nous assurer que, lorsqu’on refait une rue, les services d’eau et d’électricité, par exemple, seront également impliqués dans le processus. » Cette nouvelle « gestion intégrée » comprend aussi une prolongation des heures de travail quand c’est nécessaire et une clause propreté à laquelle les constructeurs sont maintenant obligés de se soumettre.

À une échelle plus large, le MTQ, en partenariat avec la Ville, a également instauré Mobilité Montréal, une table de coordination, pour permettre aux différentes instances — et au public aussi — d’être au courant de ce qui se passe sur l’île et dans les environs. « C’est d’autant plus important en ce moment parce que la plupart des chantiers roulent à plein régime, précise la porte-parole du ministère québécois Nomba Danielle. Mobilité Montréal nous a permis de travailler en amont pour nous assurer que les usagers subissent le moins possible les contrecoups des travaux. »

Concrètement, cela veut dire repousser le début d’un chantier s’il entre en conflit avec un autre secteur majeur ou, encore, de prévoir des heures de travail en continu — parfois pendant plusieurs jours — lorsque c’est nécessaire.

Obstacles imprévus

Tous ces efforts ne sont toutefois pas une panacée. « On a beau faire tout ce qu’on peut, qui dit chantier dit parfois imprévus », rappelle Nomba Danielle du MTQ. C’est, par exemple, le cas des impératifs météorologiques sur lesquels ni le ministère, ni la ville-centre, ni l’ensemble de leurs partenaires ne peuvent exercer un contrôle.

 
De 20 à 30 jours
C’est la durée de vie moyenne des chantiers à Montréal. Cette dernière peut toutefois varier d’une journée à environ un an, selon la nature des travaux. Dans le cas des chantiers d’envergure, comme celui de l’échangeur Turcot, on parle plutôt de quelques années.

Source : Ville de Montréal

« C’est pour ça qu’on essaie de mettre en place des mesures d’apaisement, souligne Lionel Perez, de la Ville de Montréal, en citant en exemple les lignes d’autobus ajoutées dans des secteurs particulièrement minés par les travaux routiers. On fait notre possible, mais, des fois, il y a des choses qu’il faut réparer et on n’a juste pas le choix. »

  

Une prime pour la rapidité

Les travaux de la rue Saint-Denis devaient prendre fin en novembre 2016. Au grand bonheur des passants et des commerçants, l’entrepreneur responsable du chantier a toutefois réussi à terminer les travaux plus d’un mois en avance et l’artère sera à nouveau accessible sans entrave à compter de ce lundi. Cette rapidité d’exécution vaudra aux Entreprises Michaudville, responsables des travaux de réfection de la rue entre Duluth et Marie-Anne, une prime pouvant aller jusqu’à 100 000 $. Il s’agit du premier entrepreneur à pouvoir se prévaloir de cette clause de rapidité depuis son instauration par la Ville de Montréal en 2015.