Le «micro-transit»: troquer sa voiture pour une navette partagée?

Dans la région du Grand Montréal, la mise en place de services de « micro-transit » dans des secteurs à faible densité ou encore déployés, au besoin, en fonction de la demande, pourrait inciter près de 75 000 automobilistes — soit 5 % de ceux qui choisissent ce mode de transport au quotidien — à troquer leur véhicule individuel pour des navettes partagées.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Dans la région du Grand Montréal, la mise en place de services de « micro-transit » dans des secteurs à faible densité ou encore déployés, au besoin, en fonction de la demande, pourrait inciter près de 75 000 automobilistes — soit 5 % de ceux qui choisissent ce mode de transport au quotidien — à troquer leur véhicule individuel pour des navettes partagées.

Retards répétés, trajets interminables et horaires décalés, le transport collectif « traditionnel » peine à répondre aux besoins des résidants des banlieues et autres quartiers excentrés. Sans solutions de rechange intéressantes, ces derniers se rabattent bien souvent sur l’automobile pour effectuer leurs déplacements quotidiens. Et si le « micro-transit », ce transport collectif plus flexible et, surtout, à plus petite échelle, était une piste de solution ?

En misant sur un transport collectif plus flexible dans certains secteurs, les villes de Montréal et de Toronto pourraient faire d’importants gains en matière de transfert modal et, par le fait même, de réduction de gaz à effet de serre. C’est ce que nous apprend une toute nouvelle étude, dont Le Devoir a obtenu copie, sur le potentiel du « micro-transit » dans ces deux régions métropolitaines.

Ce « micro-transit », comme son nom l’indique, se veut plus petit et donc plus flexible que ses grands frères du transport collectif « traditionnel ». Dans la région du Grand Montréal, pareils services mis en place dans des secteurs à faible densité ou encore déployés, au besoin, en fonction de la demande, pourraient inciter près de 75 000 automobilistes — soit 5 % de ceux qui choisissent ce mode de transport au quotidien — à troquer leur véhicule individuel pour des navettes partagées.

58%
Proportion qui revient au transport dans la consommation d’énergies fossiles au Québec.

Source : Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal

Lancée il y a environ un an par la Coop Carbone, une coopérative dont l’objectif est de générer des projets pour réduire les émissions de GES au Québec, et par le Toronto Atmospheric Fund, la recherche, dont les résultats doivent être rendus publics mardi, vise d’abord à mettre en lumière le potentiel de cette mobilité de petite échelle. « On ne prétend pas détenir la vérité, dit Bertrand Fouss, directeur stratégie et innovation de la Coop Carbone. Ce qu’on voulait faire avec cette étude, c’est révéler les avenues que pourrait offrir ce transport collectif flexible et, surtout, lancer une discussion autour des enjeux qui viennent avec lui. »

Visages multiples

Car tout le succès du « micro-transit » est là, selon les résultats obtenus par le MaRS Discovery District, le groupe mandaté par la Coop Carbone, pour analyser cette mobilité sous toutes ses coutures, dans cette capacité à écouter les besoins des usagers du transport collectif et, surtout, à s’y adapter. Concrètement, cela veut dire augmenter ou réduire la fréquence des passages en fonction de la demande. C’est modifier les trajets à partir de données récoltées auprès des utilisateurs. C’est opter pour des véhicules plus petits lorsque les passagers ne sont pas assez nombreux.

Ici, ce sont des taxis collectifs qui desservent des secteurs moins denses. Sous le soleil brûlant de la Silicon Valley, ce sont les navettes de Google qui assurent le transport des employés de ce géant californien. « Quand on pense à ce genre de mobilité, on imagine des véhicules de six à huit places, des petites fourgonnettes, peut-être, ou même des voitures, lance Bertrand Fouss. L’important n’est pas tant la forme qu’il prend, mais plutôt ce qu’il vise à faire. »

1,5 million
Nombre de personnes qui utilisent leur voiture individuelle tous les matins dans la grande région de Montréal. En comparaison, environ 400 000 personnes optent pour les transports en commun.

Source : Enquête Origine-Destination

De fait, le potentiel du « micro-transit » réside dans le jeu d’échelle qu’il implique. Ainsi, contrairement aux métros et aux autobus — dont l’implantation requiert, bien souvent, beaucoup de temps et de ressources —, celui-ci mise plutôt sur un service flexible, accessible et, par le fait même, plus facile à mettre en place dans des secteurs mal-aimés des transports publics.

N’allez toutefois pas croire qu’il n’existe qu’un seul modèle, explique Bertrand Fouss, le regard convaincu. « Oui, dans un monde idéal, il est partagé, mais partagé comment ? Par qui ? Les réponses sont multiples. Et toute sa complexité est là, souligne-t-il. Dans cette définition ouverte, éclatée. C’est d’ailleurs ce qui le rend aussi intéressant : il peut être à l’image d’autant de milieux, de territoires, qu’il en existe. Tout ce qu’on sait, c’est qu’il ne remplace pas le transport collectif, il lui est complémentaire. »

Cette absence de cadre clair laisse une grande liberté aux différents acteurs du milieu des transports, que ces derniers soient issus du public ou du privé, croit Bertrand Fouss. « Pour les penseurs de la mobilité de demain, c’est un terrain de jeu particulièrement intéressant, estime-t-il. Tout est encore à faire ! Quelques tentatives ont bien émergé ici et là, mais dans l’ensemble, les possibilités sont infinies. »

Seule certitude ? Cette idée que ce transport collectif flexible est le fruit de la rencontre des nouvelles technologies et des besoins des usagers. « La façon dont ces technologies se déploient et évoluent depuis quelques années offre aux acteurs du milieu une foule de renseignements, note Vincent Dussault, conseiller stratégique en matière de transport pour la coopérative québécoise. Des renseignements sur les comportements, mais aussi sur les attentes et les envies de ceux qui les utilisent, mais aussi de ceux qui ne les utilisent pas. »

Pistes de réflexion

Pour la Coop Carbone, l’important à ce stade-ci n’est toutefois ni d’arriver à une définition précise ni d’obtenir des résultats chiffrés probants. « Nous en sommes encore à une phase préliminaire, reconnaît Bertrand Fouss. En ce moment, ce sont surtout les différents enjeux que soulève l’étude qui nous intéressent. Ces travaux de recherche, c’est un coup de pied dans la fourmilière, une invitation à la discussion, au débat. »

20%
Objectif de réduction de gaz à effet de serre que le Québec s’est fixé pour 2020, par rapport à 1990.

Source : Ministère de l’Environnement du Québec

Pour y arriver, la coopérative active depuis environ deux ans compte lancer mardi un Laboratoire d’innovation sociale sur la mobilité. L’objectif ? Entamer une réelle discussion autour des différents enjeux que sous-tendent les déplacements quotidiens. En réunissant des acteurs issus de milieux éclatés, la Coop Carbone souhaite créer un environnement propice pour qu’une réelle réflexion collective s’enclenche au sujet des multiples avenues que pourrait prendre la mobilité de demain. À terme, ce Laboratoire pourrait même devenir un espace de prototypage pour que les solutions évoquées dans le cadre de ces discussions à venir passent de la parole aux actes.

Et le « micro-transit » dans tout ça ? « Peut-être qu’en en discutant, on se rendra compte qu’il ne fait même pas partie de la solution, lance Bertrand Fouss avec un demi-sourire. L’idée n’est pas tant de trouver une solution qui fonctionne partout, mais plutôt d’amorcer une discussion rapidement sur les traits que pourrait prendre la mobilité dans un futur assez rapproché. Après, où est la place du micro-transit, seul l’avenir nous le dira ! »


Dans l’oeil des sociétés de transport

Un peu partout au Québec, les sociétés de transport explorent depuis déjà quelques années cette idée d’un transport collectif à plus petite échelle, bien souvent, sous les traits de taxis collectifs. Souvent calqués sur les modèles développés pour les autobus « traditionnels », ces petits véhicules suivent des trajets précis, s’arrêtant à des arrêts prédéterminés. Dans certains cas, les horaires sont fixes, les voitures effectuant leur circuit peu importe la demande. D’autres fois, c’est cette dernière qui dicte les passages, les usagers devant réserver leur place. Toutes les sociétés de transport interrogées ont indiqué que, en règle générale, ces services sont une première phase d’implantation. « Ces plus petites dessertes nous permettent d’évaluer les besoins des usagers, notamment dans les nouveaux développements résidentiels, explique Pierre Lavigueur, directeur principal au Développement, commercialisation et innovation pour la Société de transport de Laval. Au bout d’un certain temps, quand la demande devient plus forte, on peut remplacer ces petites lignes par des services plus lourds. »
10 commentaires
  • Sylvain Auclair - Abonné 19 septembre 2016 07 h 29

    Quartiers moins denses?

    Les quartiers à faible densités n'existent que grâce à l'automobile. Ils devront changer.

  • Jacques Morissette - Abonné 19 septembre 2016 09 h 15

    En effet, ça pourrait être une piste de solution, mais il faudrait aussi changer les mentalités. En plus, il y a la course contre la montre. À en voir certains voyager pour aller au travail, on dirait qu'ils se servent de la téléportation comme moyen de transport. Et puis, il y a l'individualisme.

  • Bernard Terreault - Abonné 19 septembre 2016 11 h 39

    Rentabilité

    Un minibus transporant six passagers exige un chauffeur payé autant qu'un gros bus en transportant quarante. Par contre, si le gros bus est presque vide, il coûte très cher par rapport au mini.

  • Jean-Yves Arès - Abonné 19 septembre 2016 13 h 30

    Visages multiples du micro-transport, mais pas un mot sur UBER !


    Pourtant UBER est bien l’acteur qui a fait le plus ces dernières années en terme de transport a petite échelle. Son offre est flexible et adaptée aux besoins, faite à partir de ressources matériels déjà en place que sont les voitures individuelles qui sont partagées pour l’occasion de la participation volontaire de ses chauffeurs adhérant, et a fabriquer un système de communication sans pareil jusqu’ici qui met en lien, et en confiance, clients et chauffeurs ! Comment diable peut-on ne même pas nommer cette entreprise en traitant d’un tel sujet ?

    -

    En marge de l’article on mentionne que la dernière publication de HEC Mtl sur le sujet que le transport compte pour 58% de la consommation de l’énergie fossile. Je suggère que l’on retienne l’ensemble des moyens de transport des individus, que ce soit sur une base commerciale, celle des ‘’véhicules personnels’’, et celle du transport en commun. Là on arrive au chiffre de 63% la part de l’ensemble des énergies fossiles consommées pour le transport qui est dédiée à celui des individus.

    Le partage des parts a l’intérieur de ce transport des individus nous donne ceci : 74.6% pour les véhicules individuels, 3.5% aux autobus, et, transport de luxe s'il en est un, l’aviation elle en rafle 22.2% !

    Ce rapport nous apprend que le transport par avion a connu une croissance de 109% entre 1990 et 2013. A ce rythme il va bientôt dépasser celui des camions lourds, pourtant eux aussi en forte croissances.

    Pour faire une image de cette consommation de carburant par l’aviation, qui est totalement invisible aux yeux du public, elle représente au Québec 2.5 barils de pétrole par habitant, soit 400 litres par année pour chacun des 8.3 millions de Québécois !

    Il me semble que le secteur est bien peu ciblé en proportion de son importance qui ne cesse de s’accroître.

    Le rapport de la Chaire de l’énergie de HEC Mtl,
    http://energie.hec.ca/wp-content/uploads/2016/09/P

    • Sylvain Auclair - Abonné 19 septembre 2016 13 h 33

      Qui sert d'un taxi, légal ou non, pour aller à la gare, gare d'autobus ou gare de train? Parce qu'un taxi avec un passager consomme autant qu'une voiture individuelle ne transportant que son conducteur, non?

    • Jean-Yves Arès - Abonné 20 septembre 2016 14 h 10

      Tout transport implique une dépense d'énergie qui va être proportionnelle au poids et à la grosseur. Ici c'est très commun de voir les autobus de transport en commun rouler à vide, sinon que le chauffeur lui-même... Et ce genre véhicule consomme quelque chose comme 30 litres aux 100km, sinon plus.

      Bref le transport en commun de base fonctionne en boucle, peu importe qu'il y ai des passagers ou pas. Dans les petites municipalités c'est d'un ridicule que l'on camoufle par des fenêtres trrrès opaques...
      Et on ne parle du coût par service rendu que cela entraîne.

      Alors oui, on doit essayer d'ajuster le gabarit du service au besoin.

      Pour une comparaison, pas si boiteuse, on a déjà eu des urinoirs publics qui ''flushaient'' en mode automatique au trois minutes 24 heures par jours, dans des édifices à peu près vide...
      Le transport en commun n'atteint sûrement ce taux d’inutilité mais il y a un certain engourdissement/indifférence qui fait qu'on tolère assez bien cette inefficacité qui conduit a de grosse perte d'énergie, et autant de GES émis inutilement.

    • Sylvain Auclair - Abonné 20 septembre 2016 14 h 17

      Monsieur Arès, le cout énergétique en transport dépend de la friction et de la résistance de l'air. Un autobus avec 40 passagers dépense beacoup moins que 40, ou meme 20 voitures, et un tramway, encore moins.

      Mais le principal n'est pas là. Les quartiers peu denses nécessitent des voitures pour faire à peu près tout, parce que rien n'est à distance de marche et que le TEC ne peut pas le desservir de manière efficace, sauf aux heures de pointe, et encore. De plus, il faut plus d'asphalte, plus de longueur d'aqueduc et d'égout, etc.

    • Jean-Yves Arès - Abonné 21 septembre 2016 13 h 29

      Bien oui, la densification des habitations réduit les déplacements. Mais on ne se mettra pas à construire d’immense poulaillers comme du temps de l’air soviétique pour y entassé le monde…
      Les solutions radicales ne sont pas applicables, et sont domaine du phantasme à saveur dictatoriale.

      Le transport en commun comme il existe est loin d’être une panacée sur le plan environnementale. Les chiffres que j’ai présentés plus haut nous disent en premier que 22.2% de l’énergie au transport des individus est celui de l’aviation pour qui la densité des habitations n’a aucun impact.

      Ensuite, dans la portion restante, et qui est celle qui se fait sur roues, le transport en commun représente 4.8% de l’énergie consommée.

      Alors question : le transport en commun représente t’il 4.8% de tout le transport d’individus qui se fait sur roues?

      Moi j’en doute beaucoup, beaucoup.

      Ce qui confirme qu’il y a place a détrôner quelque peu le transport en commun, tel qu’on le connait, du siège de titulaire de toutes les solutions environementalement souhaitables en matière de transport.

      Il y a place à s’ouvrir sur des solutions plus flexibles et au cadre moins rigide.

    • Sylvain Auclair - Abonné 21 septembre 2016 13 h 44

      Monsieur Arès, les gens se battent pour vivre dans Le Plateau, qui est le quarrtier le plus dense... au Canada.

  • Louis Gérard Guillotte - Abonné 19 septembre 2016 14 h 34

    Le bel exemple du Lac Mégantic.

    Ici dans la MRC du Granit (municipalités régionales du comté) existe bel et bien un
    service de transport adapté,collectif et subventionné,nommé Trans-Autonomie inc.
    Celui-ci me permet,retraité que je suis, de vivre au Lac-Mégantic libéré de l'automo-
    bile!

    Ce transport collectif du Granit,subventionné par Transports Québec,dessert pas moins de 22 villages,selon certaines modalités de réservation (24h à l'avance)et de fréquence (2 jours/sem pour les villages autres que Lac Mégantic),et est associé à la
    flotte des 6 taxis de la municipalité Mégantic en complémentarité au services des
    trois mini-bus de 16 sièges et espace pouvant accueillir des chaises-roulantes élec-
    triques.Service 7j/sem,de 7h à 23h pour les résidents de Lac-Mégantic.

    Une inscription est obligatoire et gratuite pour utiliser ce "micro-transit"Il en coûte
    $33 pour une carte de 12 utilisations,sinon $3.00 pour un aller-simple.
    Le service y est excellent.Chapeau!