Petit précis pour débats électriques

L’un des 697 bornes publiques de rechargement installées à ce jour au Québec
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir L’un des 697 bornes publiques de rechargement installées à ce jour au Québec

Quand vient le temps de parler d’électrification des transports, il est parfois bien difficile de démêler le vrai du faux. Entre l’amour inconditionnel des uns et les vertes critiques des autres, les véhicules électriques de tout acabit sont au coeur de nombreux débat. Mise au point.

La voiture électrique est complètement verte

Vrai et faux. Plus verte que sa cousine thermique en ce qui a trait aux émissions de gaz à effet de serre (GES), la voiture électrique n’est toutefois pas complètement écologique.

« Il faut regarder le portrait d’ensemble, lance Luc Gagnon, président d’Option transport durable, un organisme qui fait la promotion du transport collectif depuis 2002. Quand on parle des véhicules électriques, on a tendance à occulter bien des aspects pour se concentrer uniquement sur le fait qu’ils n’utilisent pas de pétrole. »

697
C’est le nombre de bornes électriques du réseau public installées aux quatre coins du Québec à ce jour. Le Plan d’action en électrification des transports prévoit qu’il y en aura 2500 en service d’ici 2020.

Source : Hydro-Québec

Selon lui, il est essentiel de tenir compte de toutes les étapes de conception de ces voitures, de leur carcasse métallique jusqu’à leurs batteries. « Il est faux de croire qu’il s’agit de véhicules “zéro émission”, insiste le chercheur spécialisé dans le développement durable. Ce sont des véhicules qui produisent des émissions ailleurs. » Or, note-t-il, dans un contexte de changements climatiques à l’échelle planétaire, cet ailleurs n’est pas nécessairement très loin.

« Il y a effectivement des GES qui sont emmagasinés lors de la production des voitures et de leurs composantes, concède Alexandre Beaudet, gestionnaire de programme chez InnovÉÉ, un organisme à but non lucratif qui soutient le développement et le financement de projets reliés à l’électrification des transports. Mais il faut garder en tête que nous ne sommes encore qu’au début de cette industrie. Il faut lui donner le temps d’optimiser ses processus de production. À terme, c’est certain que les gains environnementaux seront plus importants. La preuve, malgré tout, ils le sont déjà ! »

Le réseau public de bornes électriques coûte cher aux Québécois

Vrai et faux. À l’heure actuelle, l’installation de la grande majorité des bornes du réseau public est entièrement à la charge des quelque 148 partenaires d’Hydro-Québec. C’est ce qui explique, entre autres, la présence de bornes de recharge dans les aires de stationnement des rôtisseries Saint-Hubert, des bibliothèques municipales ou encore des universités.

« Nos partenaires sont issus de la sphère privée et publique, précise Louis-Olivier Batty, porte-parole pour Hydro-Québec pour les dossiers d’électrification des transports. Ce sont des villes, des écoles, des entrepreneurs… Des gens qui croient à l’électrification des transports et qui décident de payer pour que des bornes du réseau public soient disponibles sur leur territoire. »

À noter toutefois que lorsque ces partenaires sont publics — c’est le cas entre autres des nombreuses municipalités qui ont choisi de prendre le virage électrique —, les contribuables payent tout de même en partie la facture.

Ces bornes ne coûtent pas un sou à la société d’État, Hydro-Québec n’assumant les frais que dans le cas de l’installation plus dispendieuse des bornes rapides. Et encore, l’entreprise ne paye que la moitié de la note.

Il est facile de recharger sa voiture électrique

Vrai et faux. La majorité des propriétaires de voiture électrique n’ont pas de problème pour recharger leur véhicule, plus de 90 % des recharges se faisant à la maison ou au travail sur une borne privée. Qui plus est, ces dernières se faisant principalement la nuit, lorsque la voiture est stationnée, ces recharges n’ont que peu d’impact sur le quotidien des utilisateurs. Cela s’explique notamment par le fait que, à l’heure actuelle, le gros du marché pour les véhicules électriques se trouve en banlieue.

100 000
C’est le nombre de véhicules électriques que le gouvernement du Québec souhaite voir sur nos routes d’ici 2020.

Source : Plan d’action en électrification des transports 2015-2020

Les quartiers centraux des villes de Montréal et de Québec font toutefois figure d’exceptions. « Dans ces secteurs, les gens ne disposent pas d’un stationnement personnel, ils n’ont donc pas le choix de se rabattre sur le réseau de bornes public, explique Alexandre Beaudet d’InnovÉÉ. C’est là que les choses se corsent. » Ce réseau n’a cependant pas été conçu pour permettre les recharges quotidiennes. « Il s’agit et il s’agira toujours d’un réseau d’appoint », soutient Louis-Olivier Batty d’Hydro-Québec.

Pour pallier ce problème, la Ville de Montréal, en partenariat avec la société d’État, a annoncé l’installation de 1000 bornes d’ici 2020 sur son territoire. « À court ou moyen terme, il demeurera tout de même difficile pour les résidents des quartiers denses d’avoir une voiture électrique », précise le porte-parole.

L’électrification des transports au Québec diminue les exportations d’électricité à l’étranger

Faux. Bon an, mal an, le Québec exporte environ 15 % de sa production d’électricité, principalement en Nouvelle-Angleterre, dans le nord-est des États-Unis, où l’énergie renouvelable québécoise représente déjà environ 10 % du marché. Ces exportations, bien qu’elles ne constituent qu’une toute petite partie de notre production annuelle, permettent à Hydro-Québec d’engranger des bénéfices de plusieurs centaines de millions de dollars.

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’augmentation du parc automobile électrique — même si cette dernière était substantielle — ne devrait pas avoir d’impact sur les ventes d’électricité à l’étranger. De fait, selon les analyses actuelles d’Hydro-Québec, environ 3 % de l’électricité produite sert à alimenter le réseau de bornes électriques. « Nos estimations nous indiquent que pour fournir un million de voitures électriques, nous aurions besoin d’un barrage de la grandeur d’Eastmain 1, insiste le porte-parole de la société d’État Louis-Olivier Batty. On est encore loin d’avoir à piger dans nos exportations. »

La voiture électrique ne contribue pas à réduire les problèmes de congestion et d’étalement urbain

Vrai. Les véhicules électriques, bien qu’étant un élément clé de la lutte contre la dépendance aux énergies fossiles, ne pourront pas régler tous les problèmes liés à la voiture. Et entre la congestion monstre, l’étalement urbain et l’utilisation de l’espace public, ces derniers sont multiples, soulève le chercheur associé au Groupe de recherche appliquée en macroécologie Luc Gagnon.

À titre d’exemple, rien n’indique, pour le moment, que les véhicules électriques qui font leur entrée sur les routes remplacent des voitures thermiques. « En fait, ce qu’on remarque pour l’instant, c’est plutôt le contraire, note Luc Gagnon. Les modèles électriques s’ajoutent au parc automobile actuel, elles deviennent la seconde, voire la troisième, voiture du ménage. Celle qu’on utilise pour faire ses courses ou pour aller au travail. C’est celle des courtes distances. »

Plus encore, selon le chercheur, la démocratisation des modèles électrique pourrait même contribuer, à long terme, à l’étalement urbain. « On appelle ça “l’effet rebond”, précise-t-il. C’est quelque chose qu’on observe quand les limites de la technologie sont repoussées, ce qui la rend plus accessible au grand public. Or, dans le cas de la voiture électrique, les gens ont l’impression, parce qu’elle ne pollue pas beaucoup chez nous, que ce n’est pas grave de l’utiliser pour aller plus loin, plus souvent. »

« On ne peut pas demander à l’industrie de l’automobile de régler tous les problèmes de notre société, rétorque Alexandre Beaudet d’InnovÉÉ. De nombreuses personnes sont dépendantes de l’automobile en raison de l’emplacement géographique de leur résidence ou de leur travail, d’autres ont des modes de vie qui reposent sur la voiture. À choisir, je préfère qu’ils utilisent un modèle électrique ! » Après, précise-t-il, il y a un travail de sensibilisation plus profond à faire pour modifier les comportements, tant du côté des consommateurs que des pouvoirs publics. « Il faut offrir un ensemble de solutions — un cocktail — pour que de véritables changements s’opèrent, et la voiture électrique en fait très certainement partie. »

 

7 commentaires
  • Denis Paquette - Abonné 25 juillet 2016 03 h 15

    une voiture électrique ou un velo

    la voiture électrique n'est-elle pas la pour nous empêcher de penser que les choix se font ailleurs, en fait la consommation des énergies fossilles sont-elles moindres , les transports ne sont- ils que des intrants parmis tants d'autres ,la plus extraordinaire des voitures, coincée dans le trafic, n'est plus tres utille a moins de lui fournir des ailes, peut etre est-ce les lieux de travail qu'il faut réformer, et peut etre revoir notre urbanisme

  • Éric Alvarez - Inscrit 25 juillet 2016 07 h 07

    Réveillez-vous Le Devoir

    Ce n'est pas le premier article que je lis sur les voitures électriques dans le Devoir est j'en viens toujours à cette même réflexion: est-ce là un article dans un journal dont je suis abonné depuis 30 ans? Le manque de compréhension de ce monde pour un journal qui fait de l'environnement une de ses créneaux est vraiment gênant. Pourtant, les choses sont simples.

    Faites cet essai: restez à côté d'une voiture à combustion qui a été démarrée et faites le même exercice avec une voiture électrique, vous allez immédiatement comprendre deux des grands avantages de la voiture électrique.

    1- Zéro émission de quoi que ce soit. C'est majeur pour améliorer la qualité de l'air dans les villes. Un point que personne ne semble parler, car tout le monde n'en a que pour le CO2, mais qui devrait être pourtant être mis en évidence.

    Pour ce qui est de la production de gaz à effet de serre, personne n'a jamais dit qu'il n'y en avait pas avec une auto électrique. Toutefois, de sa conception à sa fin de vie on peut raisonnablement s'attendre à ce qu'une auto électrique produise 50% moins de gaz à effet de serre. C'est majeur. Un % probablement + élevé au Québec grâce à sa production hydroélectrique.

    2- Pas de bruit. La pollution sonore est une grande oubliée, mais est une réalité. Si tout notre parc automobile était électrique, cela améliorerait instantanément la qualité de vie de tous ceux qui habitent proches des grands axes routiers.

    Beaucoup serait à dire, mais 1-préciser que l'Ontario a un ambitieux programme d'installations de bornes électriques payé à 100% par cette province. Je ne comprends pas que Le Devoir se fasse d'une certaine façon l'écho de ceux qui considérent que le Québec, champion de l'hydroélectricité, ne devrait pas investir directement pour se détacher des hydrocarbures. Aussi, 2- personne n'a dit que l'auto électrique était la solution à tous nos problèmes de transport. C'est un faux débat.

    En bref, message d'un vieil abonné: réveillez-vous a

  • Jacques D'aragon - Inscrit 25 juillet 2016 08 h 08

    Ah ces chers GES...

    «Plus verte que sa cousine thermique en ce qui a trait aux émissions de gaz à effet de serre (GES)»
    Très bien, mais quel impact ont les GES ?
    Le plus connu des "GES" est le CO2, qui se trouve être non pas une mais la seule molécule qui permet aux plantes (toutes les plantes) de se nourrir, de se construire. Sans le CO2, pas de végétation, donc pas d'herbivores, donc pas de carnivores et pas non plus d'êtres humains.
    Et comme les CO2 occupe présentement tout juste 1/25 de 1% en volume, de l'atmosphère terrestre (400 PPM, si vous préférez), nous pouvons nous permettre d'en rajouter une fichu bonne rasade sans affecter le moins du monde le climat de la Terre (à certaines périodes, l'atmosphère a contenu jusqu'à quelques milliers de PPM de CO2 et la vie n'en était que plus exhubérante -- allez poser la questions aux dinosaures, qui ont tout de même occupé la scène pendant des dizaines de MILLIONS d'années).
    Pour ceux qui refusent d'être obnubilés par la propagande réchauffiste, on peut trouver de l'information fiable en demandant à M. Google de chercher:
    -- climatos optimistes
    -- pensée unique
    -- l'Institut Heartland
    et bien d'autres encore. Bonne recherche.

    • Jean Richard - Abonné 25 juillet 2016 11 h 28

      Il ne faut pas sombrer dans la facilité de la science populiste des climato-sceptiques. Ce ne serait qu'une façon de plus de brouiller les cartes et d'alimenter la confusion chez trop de gens dont la culture scientifique est quasi-inexistante. La non maturité scientifique de la population ouvre la porte à une approche religieuse – appelons les choses par leur nom.

      Malgré leur ressemblance orthographique, les mots « vert » « vertu » ne semblent pas partager la même origine. Mais dans le langage branché et rechargeable, ils sont devenus interchangeables. Et comme la vertu a longtemps été associée à la morale religieuse, comme on est, sans se l'avouer, plus religieux que scientifique, il suffit de se draper de vert pour accéder au bonheur. Les marchands n'ont plus qu'à écrire le mot vert sur leur marchandise pour que ça se vende.

      Le débat sur les changements climatiques est loin d'être terminé (même si les États-Uniens décidaient d'élire un climato-sceptique populiste). Mais il risque de dérailler avant longtemps si on le laisse entre les mains des politiciens, des industriels et de certains médias. Les deux premiers se donnent souvent le pouvoir de contrôler le trosième.

      À côté des politiciens, des industriels et de certains médias, il y a les scientifiques. Ne soyons pas naïfs : ce ne sont pas tous des enfants de chœur. Mais les paroles qu'on leur prête ne sont pas toujours celles qu'ils ont dites. Nous venons d'écarter un certain gouvernement fédéral qui avait la réputation de mettre les milieux scientifiques publics à sa main. Exit la neutralité de ces scientifiques. Or, cette neutralité a-t-elle été rétablie ?

      Bref, le débat sur les changements climatiques doit devenir politiquement neutre et laïc pour rester crédible. Mais les climato-sceptiques ne doivent pas profiter de ce dérapage, sachant que leur discours est loin de la neutralité et dans le déni de la science.

  • Jean Richard - Abonné 25 juillet 2016 10 h 44

    Bonne analyse, mais...

    Le plan d'électrification des transports du PLQ/PQ, en misant en évidente priorité sur la voiture individuelle branchée et branchable pourrait mourrir de sa belle mort, et ce serait tant mieux, ou nous faire reculer de plus d'un demi-siècle.

    Quelques idées qui pourraient alimenter le débat amorcé ci-haut...

    En mettant les émissions de GES à l'avant-plan de la question, on fait fausse route. Et pourquoi ? D'une part, on l'a mentionné, on passe sous silence une grande partie du parcours de la voiture branchable, qui, au moment d'arriver dans la cour de son premier acheteur, a déjà émis davantage de GES que sa vis-à-vis à pétrole. Et même arrivée dans une cour de Brossard ou de Blainville, la voiture branchée continuera d'émettre des GES, car nécessitant des éléments consommables fabriqués à partir du pétrole, et roulant sur des surfaces bitumineuses.

    Le plan d'électrification des transports prétend réduire les émissions de GES et pourtant, il tourne le dos à des solutions de transport à faible empreinte territoriale et à faible consommation. Et parmi, le vélo à assistance électrique, capable de doubler ou de tripler l'autonomie d'un cycliste moyen. Et parmi, les transports collectifs, qu'on ne s'est pas contenté, malgré le faux discours, de mettre de côté, mais de faire reculer. Les voies réservées, arrachées de peine et de misère au vaste réseau routier québécois au rythme de quelques mètres par année, ont été détournées en devenant ouvertes au transport individuel, sans égard au taux d'occupation du véhicule, souvent occupé à 15 % de sa capacité. Les autobus s'en verront ralentis, eux qui ne sont déjà pas rapides.

    Toujours en transport collectif, les solutions éprouvées et efficaces (telles le tramway et le trolleybus) ont été rapidement écartées, en échange d'un mirage technologique qui ne sert que d'alibi à la non-volonté de faire évoluer les transports urbains (et interurbains).

    • Daniel Breton - Abonné 26 juillet 2016 13 h 00

      M. Richard, vous n'avez de toute évidence pas lu le plan que nous avions présenté puisque la majeure partie des fonds étaient consacré au transport collectif, à la R & D et à l'industrialisation de produits, procédés et technologies québécoises.

      Daniel Breton

  • Claude Smith - Abonné 25 juillet 2016 11 h 36

    Comme vous nous le conseiller, je suis allé sur Wikipédia pour en connaître davantage sur l'Institut Hearthlaand. Quand on considère ses origines et son financement, il ne faut pas être surpris de sa position climato-sceptique.

    Claude Smith